日前，长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓承浩表示，“价格战和补贴政策会有一定的透支作用，所以明年的市场我判断价格战不会停止，很可能会更加激烈。在这样一种情况下，企业如果失掉了基本健康度会很危险。汽车企业要15%的毛利才能够基本活下去，如果一家车企毛利低于这个水平就意味着卖一台亏一台，它很可能就活不下去。”
然而，最近一段时间，中国车市却出现了价格战缓和的趋势。有数据显示，中国车市“7-9月降价促销明显少于2-4月的频次”。邓承浩的说法似乎有些背道而驰。
但是我们细细品味，中国车市的价格战是不可能停止的。因为降价本身就是市场经济的一个重要体现。即使在燃油车当道的时代，价格战也是存在的。只不过没有现在来得猛烈而已。
正如邓承浩所言，价格竞争在新品牌大量出局之前不会终结。
年底冲量，价格战又开始了
11月25日，特斯拉推出限时优惠政策，即日起至今年12月31日，ModelY限时交付尾款立减1万元，售价23.99万元起，还可叠加五年0息政策。
特斯拉降价的主要的目的是为了年底冲销量。今年前三季度，特斯拉累计交付量仅为129.4万辆，同比下滑2%。马斯克说，特斯拉2024年的全年销量将实现正增长，其四季度的销量目标至少要达到51万辆，比今年三季度的销量要高出5.3万辆。
在这样的销量压力下，特斯拉开启了降价模式。当然，特斯拉的降价并没有局限于中国市场，而是全球市场。在美国，对于年底前提车的车主，特斯拉推出了3个月免费超充和FSD（完全自动驾驶能力）的优惠政策；在欧洲，年底前购买Model Y的车主可免费享一年超级充电服务等。
我们看国内市场，今年前10个月，车企销量目标完成率的比例不容乐观，完成率超8成的车企只有比亚迪、吉利、零跑、小米等少数几家，大部分品牌年底面临严峻的冲量压力。据统计，从今年11月开始，借着“双十一”大促之际，不少车企推出了更大的优惠政策，应对年底的收官大战。
如果说，上一年的价格战主力是新势力品牌以及自主大厂的新能源品牌，那么今年年底的主力则变成了合资品牌，比如上汽系推出了一口价活动，其他的德日系品牌也都推出了名目繁多的折扣优惠。
把时间线拉长，我们会发现车市基本都会在重要的节假日开启降价优惠，五一、十一、中秋节莫不如此。所以，从这一点来看，价格战永不停歇。
价格战只是缓解，不是结束
在2024年中国汽车流通协会年会上，中国汽车流通协会会长肖政三说，车市价格战已经逼近行业承受极限。所以，有了中国车市“7-9月降价促销明显少于2-4月的频次”这样一个结果。这也意味着价格战终于有了缓解的意思。
缓解，不意味着结束，大家一定要搞清楚这个意思。
降价就像一瓶上瘾的毒药，既然已经喝下去了，哪能会戛然而止？这好比一辆高速行驶的车辆，一脚重刹下去，翻车是必然的结果，只能是连续点刹，有节奏地降速度。这必然要经历一个过程。只是整体降价的强度没有之前那样大，频率没有那样高而已。
在这里，笔者想要说明一个事实，自从中国汽车市场进入市场化之后，价格一直都是走低的。我们以桑塔纳为例，上世纪80年代的售价差不多20万左右，而现在的厂商指导价还不到9万块；凯美瑞2006年的指导价为19.78~26.98万，现在则是17.18~25.98万，经销商报价更低。这还不包括货币贬值的因素。
也就是说价格战一直都存在，从来没消失。为什么消费者对这一次价格战如此感同身受，重要的原因是，以往降价的主动权都是掌握在合资品牌那里，这一次则是中国品牌唱主角。
当然，中国品牌唱主角，不意味着所有的中国品牌都是高唱凯歌，合资品牌落于下风，也不意味着都没有还手之力。两个阵营中的选手总是有强弱之分的。市场竞争的结果永远都是强者吃肉喝汤，弱者苦苦支撑。
目前中国市场参与竞争的品牌还是太多了，必然会进行整合，未来必然走向优胜劣汰。这也在一定程度上印证了邓承浩说的那句“价格竞争在新品牌大量出局之前不会终结”。
百姓评车
价格战从来都只是手段而非目的，谁能熬过去，谁就能迎来一个新的局面。欧美那些汽车巨头都是这样过来的。目前，中国车市正在进入赛点，没有人能预测谁能最终胜出。可以肯定的是，不能适应新形势变化的肯定是要淘汰出局的。
