说到普及国产纯电动车的老祖宗，不是比亚迪，而是北汽新能源，现在叫北汽蓝谷。
当年比亚迪刚刚凭借“542”的王朝系列车型初露头角时，北汽新能源的EU系列、EX系列已经在B端市场称王称霸。
最近网传：北汽新能源已决定暂停现款EU系列新能源产品的生产和销售，未来将全面押注极狐和享界两大品牌。这句话等同于北汽新能源要停产所有低端车型。
北汽蓝谷方面对这个传闻没有回应。但从销量上看，北汽EU现在确实走到了十字路口。
在新能源汽车的蛮荒年代，北汽EU系列曾是绝对的王者。
2013至2019年间，北汽新能源连续七年蝉联国内纯电动车销量冠军，甚至曾在2017年以单年10万余辆的成绩超越特斯拉。这当中的功臣就是EU系列。
那些年，北汽EU系列以低售价、低成本主攻出租车和网约车市场，在B端市场所向披靡。
有数据显示，即使到了2022年和2023年，EU系列仍然为北汽新能源贡献着70%-80%的销量，绝对可以说是北汽新能源的“基本盘”。
靠这个“基本盘”，北汽新能源在2018年成功登陆A股市场，史称“中国新能源汽车第一股”。当时的北汽新能源虽然净利润为正，但主要靠的还是来自于政府的补助。
但是，EU系列也是北汽新能源的“黑历史”。
2016年，国家开始全面彻查新能源车“骗补”问题。当年几乎所有新能源车企都牵扯其中，北汽新能源也受到波及。
2019年之后，造车新势力们打造出来了新一代的新能源车，北汽新能源的销量开始滑坡，而且随着国家高额补贴的退坡，政府补助减少，北汽新能源开始由盈转亏。
更要命的是，EU系列在B端市场太过深入人心，而北汽自己也抱着B端市场不思进取。
这导致了两个问题：一是EU系列的核心技术跟不上时代，产品质量开始出现问题。续航差、售后服务欠缺、自燃等等问题开始爆发。都是定位网约车的产品，哪里会追求什么产品力。
二是EU系列在B端市场的过度依赖，固化了北汽新能源的品牌形象，致使北汽新能源始终无法走出低端市场。
用户认知中的北汽新能源始终是“低端实用工具”，而非真正的消费级产品。就连当年北京市政府采购公务用车，都不考虑选择北汽新能源这个本地企业。
直到今天，这段“黑历史”对北汽新能源的影响仍未彻底消除。北汽新能源白白傍着全球第三大汽车零部件供应商麦格纳，和华为这样级别的国内伙伴，销量迟迟打不开局面。
所以说，北汽EU系列过去是功勋，现在是拖油瓶；过去有多辉煌，现在就有多拉垮。
只不过在极狐和享界还扶不起来的时候，EU系列还勉强可做北汽新能源在销量上的遮羞布。
2025年前5个月EU系列累计销量仅8000余辆，月均不足2000台，同比下滑超90%。EU系列所在的10万级市场，早已被比亚迪秦等车型用规模效应压至利润冰点。
另一边极狐品牌单月销量突破1.35万辆，占北汽蓝谷总销量的79%。阿尔法T5、考拉S这些车型的价格和定位已经隐约可以取代原来的EU系列。
与此同时，华为赋能的高端品牌享界S9开始发力，余承东宣布其“近一个月交付超4000台”，拉动北汽蓝谷单车均价提升8000元。
北汽蓝谷2025年一季度财报显示：享界S9等高毛利车型带动营收37.73亿元，同比增长150.75%。当一辆享界的利润可能抵得上十辆EU时，停产决策已不言自明。
利字当头，现在砍掉EU系列，相当于是对过去彻底的告别。
但是，押注极狐+享界，北汽新能源的转型仍然面临双重挑战。
若极狐与享界无法快速填补EU系列遗留的月销缺口（巅峰时近万辆），北汽可能陷入“旧盘已损，新盘未起”的困境。
更深层的矛盾在于规模与高端的悖论。除了特斯拉、小米、赛力斯、理想等少数几家车企能够仅立足20万元以上市场外，传统车企中尚未有兼顾高端化与大规模走量的成功案例。
无论是比亚迪、吉利、长城，还是大众、丰田的合资企业，都需要依靠在20万元，甚至15万元以下市场支撑起规模销量。
北汽新能源的解法是“双品牌并行”，看似极狐与享界都是立足中高端市场。但实际上极狐产品序列的价位最低已经去到10万元一线；享界在推出增程版车型后，价格也有大幅下探。
这意味着，北汽新能源还是没有得到中高端市场承认的事实，仅仅是依靠双品牌价位的不断下探，由此才换来销量的提升。
是否停产EU系列并不重要，但当北汽新能源与过去的“黑历史”彻底切割后，“高端未来”若未能如期绽放，失去低端托底，“挥刀自宫”的它或将面临比销量下滑更严峻的生存危机。（文/优视汽车 老炮 ）
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