“对于动力总成，我们的投资策略一直没变过。市场对我们的产能需求摆在这里，如果有新的投资（扩产）需求，我们会及时响应。” 前段时间，浩思动力子业务集团-Aurobay极光湾全球研发负责人、吉利动力研究院院长赵福成，在接受搜狐汽车独家采访时强调，脱胎于吉利、沃尔沃的Aurobay极光湾正在成为独立的第三方动力系统供应商。
2024年9月，吉利控股董事长李书福在台州发布《台州宣言》，强调“减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率”。随后，极氪与领克两个品牌整合、翼真品牌划归吉利银河旗下、智能驾驶研发统一到千里浩瀚等。
降本增效、整合重组，成为接下来一段时间，吉利汽车发展逻辑的主基调。
不过，这并非《台州宣言》战略指引的全部。不容忽视的是，在战略聚焦和战略稳健有这样两项表述：其一，战略聚焦上，“继续提升内燃机在汽车市场的核心竞争力”；其二，战略稳健上，“携手合作伙伴，充分利用专业化大生产、社会化大合作，打造产业链新优势”。
因此，动力系统的投资与发展，在吉利最新战略中的地位显而易见。以树根、树冠作为类比，两者的体积和投影面积基本相当，只有强大的根系才能支撑和稳固硕大的树冠。
2024年5月31日，Horse Powertrain Limited（浩思动力）正式成立，由吉利和雷诺集团双方出资。当年12月3日，沙特阿美收购合资公司10%的股权，最终吉利和雷诺集团分别持股45%。至此，脱胎于吉利、沃尔沃的Aurobay极光湾科技，走出更为全面的国际化步调。
官方数据显示，浩思动力在混合动力及燃油动力总成部件和系统领域全面布局，在全球拥有17家工厂、5个研发中心，主要客户遍布全球130个国家和地区市场、年产约500万套动力总成、涵盖所有类型的混合动力解决方案。浩思动力极光湾子业务集团2024年发动机及变速箱销售突破360万台。
对比2024年吉利控股、雷诺合计560万辆的销量以及正在不断扩充的整车客户，这也就不难理解，赵福成所说的，为何公司对动力系统的支持不设限。
然而，从吉利动力研究院到极光湾科技，再到浩思动力，并非一个水到渠成的过程，其中夹杂着成长过程中的艰辛与挑战。
对于2011年就加入吉利汽车的赵福成来说，这是一个令人兴奋的过程。同时，赵福成的成长也成为吉利动力系统发展的缩影，而且，也是一个标杆。
走在别人前面
“从全球视角来看，在汽车领域，技术层面上，中国与全球的差距已经不想以前那么大。像以前那样，外国绝对领先的情况已经不存在了。”赵福成认为，地域角度上，中国与欧美日韩等汽车先导国家之间的技术差距已经不再那么明显。而从技术领域角度上，中国已经成为电气化、智能化的创新中心。
赵福成断定，电气化技术的发展正在重新设定游戏规则。“跟电相关的，还是中国有特色。”
“新能源汽车，实际上，让汽车变简单了。我不再需要过多的考虑发动机的动力输出，三高（高温、高寒、高原）也相对简单，只要把热管理、NVH及耐久性做好。在实际使用过程中，电机可以弥补发动机做减法后带来的动力问题，发动机更聚焦于效率的提升。”同时，“这样的话，发动机本身的成本会越来越低。”
正如《创新者的窘境》作者、颠覆式技术理念提出者克莱顿·克里斯坦森所言，单独的技术进步不会颠覆市场。只有当新的技术出现，并且能够满足市场中未被充分满足的需求，或者创造出全新的市场需求时，才会引发颠覆性的变革。
在接受搜狐汽车采访时，赵福成刚考察完东南亚市场回来。赵福成信心满满地表示：“尽管日本汽车品牌在东南亚市场依然有很大的影响力，但是中国汽车的外观造型、内饰、整体的科技感、性能表现等方面是他们现有量产产品无法比及的。甚至可以说在全球市场，中国汽车的竞争力都是绝对领先的。”
赵福成认为，中国汽车工业的成绩与“中国健全的工业产业链”密不可分。数据显示，中国拥有 41 个工业大类、207 个工业中类、666 个工业小类，拥有联合国产业分类中全部工业门类。
“得益于中国完备的工业体系与产业链，以发动机缸盖模具为例，在中国最快45天可以开出来，而且费用很低，几十万元就够了。但是，在欧美，相同的产品，开发周期至少要2个月，几百万元的费用。”
以此为例，基于这个速度，赵福成强调：“在国外，一般需要3、4年，甚至5年，才开发出一个动力产品。我们两年可以开发出来三个产品。”进而，“在实战过程中，我们积累了大量的经验，可以提高我们成功的概率，实现一次就成功的目标。”
全球最大的汽车消费市场、最快的技术迭代速度，两者结合在一起，正在将浩思动力，或是极光湾Aurobay推向汽车动力技术研发的C位。
赵福成认为：“参与全球竞争，在保证质量和性能的前提下，必须具备极致的成本和快速的市场反应。”另外，还必须具备“满足客户全方位需求的能力”。
面向全球市场，每个整车客户都有自己的动力系统策略，赵福成强调，只有将发动机做到模块化、平台化和小型化，才能满足不同区域、不同类型整车客户的需求。这样通过发动机灵活适配，既可以覆盖更多的客户需求，也可以通过规模化的方式降低成本。
以领克900为例，这款面向全球市场的车型，既要满足国内市场对燃油经济性的需求，比如综合能耗与亏电能耗，又要满足国外部分地区对动力性的需求，比如欧洲的最高时速，还要具有较大的输出功率，具备拖车能力。
如此综合的能力，挑战的并不只是提供一套动力系统，而是具备体系化的能力。否则，动力系统难以平衡性能与成本。目前，该车型搭载1.5T和2.0T两款发动机和EM-P超级电混系统，发动机输出功率分别达到140kW和187kW，WLTC综合油耗分别为0.69L/100km、0.65L/100km，最低荷电状态油耗分别为6.95L/100km、7.29L/100km，其中2.0T高功率版本准拖挂车总质量可以达到2吨。
其次，小型化是为了能满足更多的车型设计。赵福成反馈：“别人不会因为你的动力总成来改它的发动机舱。你只有足够小，你才能放到更多类型的车上。”
赵福成坦言，这是一个循序渐进的过程。“这一代发动机，我们也有考虑这个问题，但是没有做那么深。下一代发动机，我们肯定能做到。”
