“部分公路车价格腰斩、库存激增，自行车行业正经历‘价格战’。”多位自行车经销商透露，2025年的中国自行车市场已从2020年起的“一车难求”转向去库存阶段。
市场行情率先反映在价格上。张明（化名）是一位北京的美利达自行车经销商。今年4月初，他接到美利达厂商调价通知：斯特拉93车型降价至1998元，斯特拉95车型调整至2598元。这已是两款车型半年内的第二次大幅降价，相比2024年上半年的价格已经降了近一半。
下游经销商正陷入多重困境：一方面，过去三年间门店数量的激增与需求端的理性回归形成反差；另一方面，他们又担忧厂商突如其来的降价通知，面临“降价亏本金、不降价压库存”的两难抉择。
2024年6月起，自行车行业从大众品牌到高端市场掀起“降价潮”：捷安特、美利达、喜德盛等多款车型价格下降20%至50%；崔克等国际品牌部分车型直降超2万元。
上市企业财报显示，永久牌自行车的母公司中路股份2024年自行车和童车库存量同比增约170%，上海凤凰2024年自行车库存量同比增约84%，二者均在2024年财报中表示，全球自行车产业2024年面临阶段性去库存调整周期。
全球自行车零部件制造商禧玛诺（Shimano）发布的2024年业绩报告显示，在中国市场，运动骑行的热度依然较高，但季末整车出货量增加，市场库存仍然较高。
库存高压下“割肉”清仓
“接到厂商发来的降价通知时，我和周边十几家同行都懵了。”张明说，这次史无前例的降价力度为门店带来了客流量，深夜11点仍有顾客咨询买车。但其仓库里30多台库存车均采购于价格高位，按现价销售每辆净亏近1000元。若不降价，价值10多万元的库存不仅难以周转，还可能因新款上市进一步贬值。
自行车销售遇冷，从2024年8月起，张明的门店销售额下降三分之二，他最终选择忍痛清仓。
“降价通知后的半个月内，我卖出了三十多辆斯特拉93、95，亏了三万多块钱。”张明说。清仓后，他没有选择再进这款车。
像张明这样的经销商不在少数。余宏（化名）是美利达江苏某地级市的一位经销商，他也是在今年四月份接收到厂商的“降价函”后，加入了甩货行列，一周内共售出七八辆斯特拉93、斯特拉95，每辆倒贴近一千元。
多位从业者提到，由于2020年至2024年上半年自行车市场稳步增长，热门车型“一车难求”，许多经销商在库存允许时大量囤积热门车型，而当时采购价也处于高位。厂商突然降价让经销商陷入被动。余宏和张明称，厂商对每台高位采购的车辆仅补贴200多元，且需提供价格高位时期采购发票后才可获得补贴，经销商最后要承担近每辆车1000元的差价。
一位上海地区拥有20多家门店的经销商透露：“大部分车型降价没有补贴，仅有少数自行车厂商提供部分补贴。”他以捷安特为例，其仅对部分降价车型给予少量补助，且各地区的政策可能也有不同。该经销商在上海的20多家门店包括梅花旗舰店、闪电旗舰店、喜德盛专卖店、捷安特专卖店，大行专卖店等。
另一位天津的自行车经销商经营喜德盛、佳沃（JAVA）两家专卖店和两家综合自行车品牌门店。他介绍，相较于2023年的高峰期，今年门店的库存周转天数多了两倍。
针对经销商库存压力，美利达方面回复经济观察报，“目前不存在库存压力，降价是为回馈消费者和经销商”。对于“回馈消费者”的具体原因，对方表示：“当前自行车普遍降价，我们（降价）幅度大是因回馈车友力度更大。”当被问及是否给予经销商补贴时，对方未作进一步解释。
骑行退热
多位业内人士称，“骑行热”引发的供需失衡，是本轮自行车行业价格调整的直接原因。
曾被线上流量与消费热情共同推高的公路车市场，成为此轮价格调整最显著的领域，3000元以下的入门车型与50000元以上的顶级车型价格降幅较小，价格区间在3000元至50000元的中高端车型价格下调幅度较大。
中国自行车协会公布的数据显示，2024年上半年，中高端运动型自行车销售受“骑行热”带动大幅上涨，自主品牌中高端产品销售增长超20%。然而，从2024年8月起，消费需求逐步降温，进入2025年后市场趋于理性。
2020年至2023年间，受公共交通出行受限、健康消费需求上升等因素推动，大量消费者涌入中高端自行车市场，带动该领域呈现爆发式增长。但这一增长主要集中于细分市场，甚至存在一定程度的超前消费现象。
多位自行车品牌经销商认为，2024年下半年是这波骑行热潮的转折点。正在读大学四年级的余宏赶上了热潮尾声，因为热爱骑行，2023年4月，他成为美利达的经销商，开业时房租支出17万元、拿货成本约为20万元，加上装修等其他费用，前期共计投入约50万元。到2024年10月，一年半的时间里，余宏赚了70万元，也就是回本后仍有20万元的收入。但不久后，门店的销售额急转直下。
行业转折点到来时，入行八年的张明也察觉到了阵阵寒意。2024年的中秋节，张明与几位车友聚会时曾聊起自己仓库里近一百万元的库存积压难以周转。由于前期行业发展态势良好，张明囤积了大量库存，然而当行业骤然遇冷时，他顿时慌了神。“那时候北京温度下降，秋高气爽，正是骑车的好季节，于是囤了不少车。”张明解释道。
北京车友徐冰（化名）于2023年6月购买了第一辆价值3000多元的公路车，至今一共购置了四辆，总花费近10万元。他介绍，身边像他这样频繁升级装备的例子很少，只有不到十分之一的车友会进行迭代转化。此外，还有一小部分本身没有运动习惯的人群，跟风入手自行车后也不常骑。
余宏提到，2022年他所在的城市只有一家喜德盛门店，近两年增加了十多家。美团显示，该城市目前共有20家喜德盛门店。上述上海经销商说，近两三年，上海地区新增了近三四百家自行车门店，翻了两倍。
亏损的门店
张明的门店自行车生意最好的时候是2022年，那时许多人想骑车，他经常在店里不停歇地装好车，客户线上交易后直接拿货即可。张明坦言，那时候确实挣了不少钱。
然而现在，张明这家门店每个月赚的钱连房租都难以覆盖。他算了一笔账，门店一个月房租约两万多元，按当前利润计算，平均每天需要卖五辆车才能覆盖房租成本，但现实是，工作日店里几乎没卖出去过车，仅在周六、周日能各卖出一辆。
持续亏损，门店难以为继。困境之下，和张明关系要好的车友建议他兼卖骑行服和骑行周边产品，张明却担心跨界经营面临风险，更怕违反与厂商的协议。若此时直接关店，50多万元的自行车库存无处可放；若转卖给同行，需大幅降价。张明认为自己在这家门店投入颇多，目前还未到清仓阶段，加之厂商暂无动作，便决定观望。
余宏也抱有类似想法，除代理美利达外，他也组装销售童车，靠这部分收入贴补亏损。
上述上海经销商表示：“5月至9月是自行车销售旺季，其余月份为淡季。我们会在9月底对旗下20多家门店进行全面评估，若旺季收入无法覆盖淡季运营成本，将在10月启动关店程序。”他透露，其实早在2024年6月，公司股东已预判市场可能进入低谷期，随即采取人员缩减措施，并明确规定各门店库存不得超过上月营收水平。
继上一轮让利甩卖之后，张明生怕某天再收到厂商的“降价函”。多位受访的经销商预测，今年下半年自行车行业将迎来“关店潮”。
