虽然各厂家在公布业绩时，会特意强调新能源销量占比，但明眼人都看得出来，除了all in新能源的比亚迪，自主老四强都在努力守住燃油车基盘。
4月8日，长安焕新旗下三款经典燃油车：逸动(参数|询价)、CS55PLUS和UNI-V。本就是10万级定价，厂家在宣传层面突出了现金优惠和补贴叠加后的价格，通通落到5-10万区间——买一台1.5T逸动（2025款第三代逸动高能版）最低只要4、5万元，反手就是一个“油比电低低低”。
从2023年起，比亚迪卷出“油电同价”“电比油低”竞争新格局，销量每年增长100多万台。同为自主头部，吉利、长安、奇瑞选择“两手抓”，发展新能源不客气，卖燃油车更不客气。布局不同，没必要跟比亚迪硬碰硬。
01
10万级燃油车市场，硝烟再起
盘看近半年的SUV销量榜单，可以发现几个有趣现象。
5-10万SUV中，销量最高的是奇瑞瑞虎8，其次是元UP、哈弗H6、缤越、银河星舰7EM-i。TOP5当中，燃油车3款、纯电1款，插混1款。
10-15万SUV中，宋PLUS DM-i近半年总体销量尚且NO.1，星越L紧追其后，近三个月甚至窜至榜首，平均月销2.8万台。其次是长安CS75 PLUS、元PLUS和瑞虎8（系列）。TOP.5中，燃油车占席三位。另外，丰田锋兰达、卡罗拉锐放是入围TOP.10的唯二合资车。
而8-12万级轿车市场主要是合资品牌和比亚迪的“油电大战”。
比亚迪海鸥、秦PLUS、秦L、海豹06、驱逐舰05把这个赛道挤塞得满满当当；合资阵营中，轩逸、朗逸、速腾降价护盘，平均月销2-3万台。除此之外，吉利星瑞、艾瑞泽8也位列畅销榜。
事实上，在长安燃油车三剑齐发之前，吉利和奇瑞已经出手。
3月20日，吉利星瑞、星越L推新上市，新增版本配置升级，全系标配L2级智能辅助驾驶。1.5T星瑞起步价降至10万以内，2.0T的星越L增配不加价，严守15万级燃油车统治区。此外，缤越、博越系列也有更新。
3月22日，奇瑞艾瑞泽8 PRO上市，设计优化、新增配置，起步价10.39万；同时，艾瑞泽8推出限时一口价8.99万元起。至于SUV瑞虎8的军团有多庞大更不用多说，瑞虎8、瑞虎8 PLUS、瑞虎8 PRO、瑞虎8L，四款车细密覆盖SUV市场7-15万价格带。
吉利擅长见缝插针，奇瑞则是多生孩子好打架。所以，特别可以理解长安汽车这次焕新燃油车，为何下手特别狠，都是被逼的！明明不缺能打的经典车型，怎能只靠CS75 PLUS稳住燃油车基盘？
02
吉利追赶比亚迪，长城要当心奇瑞
从今年一季度销量来看，吉利已经开启全面追赶模式，尤其是银河品牌。
1-3月，吉利汽车累计销售超70万台，同比增长48%。3月销量达23.2万台，新能源近12万台，占比超52%；其中，吉利银河单月销量超9万台。
具体到车型，星愿今年前两月销量势头甚至盖过比亚迪“走量王”海鸥，而星舰7 EM-i上市即上量，月销一度冲到2万台，直追比亚迪宋家SUV三兄弟。
已经独立为品牌的吉利银河“纯电+插混”并行，锚定8-15万主流价格区间，今年1-3月累计销量已达26万台，加上AB网渠道扩张，想要完成“百万台年度目标”并不夸张，这或多或少挑战了比亚迪。
另外值得注意的是，燃油车这边，吉利中国星1-3月累计销量超33万台，同比增长也达到了10%。在3月下旬的吉利汽车财报沟通会上，淦家阅明确表示“吉利燃油车板块未来不仅不会收缩，还会继续加强”。
当然，已经实现年销400万台+的比亚迪不会轻易陷于被动，“天神之眼”“灵鸢”“兆瓦闪充”——密集的技术发布，强大的落地能力，比亚迪正在快速加高新能源技术壁垒。
去年6月，车圈大佬争议价格战，比亚迪的李云飞霸气回应“大家量力而行，实在跟不了就别跟了！”回头来看，这不是一句气话。从自主五强的产品布局和爆款车型来看，这是一场多维的较量，比亚迪不是唯一目标。
说回燃油车，再聊聊长城和奇瑞。虽然连续保持百万台年销的表现被指“掉队”,但凭借亮眼的财报和盈利状况，长城依然底气十足。长城不服比亚迪这不是秘密，为何要拉出奇瑞与长城作比较？
长城汽车在每月销量海报中会突出三个关键词：新能源、方盒子、20万以上——强调“高质量”发展。聚焦燃油车，我们重点聊“方盒子”。
视线转移到越野江湖，长城在自主品牌中确实是老大哥级别，深得老司机拥趸。车型布局方面，哈弗大狗系列、猛龙系列油电并举，再加上坦克品牌，长城汽车当之无愧是方盒子NO.1。
不过，随着捷途旅行者的热销，大家骤然发现，奇瑞“野”起来，真的连长城的地盘都敢抢。在3月的捷途自由者发布会上，捷途将旅行者、山海T1、山海T2等摆成一排，背靠几个大字“方盒子冠军家族“丝毫不客气。奇瑞拿出全球数据做支撑：旅行者+山海T2，上市17个月，全球累销超28万台，并且列出了畅销国家。
在新能源渗透率不断攀高的情况下，奇瑞捷途在2023年9月推出纯燃油SUV捷途旅行者，这波“反向操作”在当时实在难评。实际上，奇瑞老早就表态，非常看好轻越野市场，并且做了充分的技术储备。更有意思的是，虽然1.5T旅行者起售价在14万左右，但主销车型是近20万的2.0T版本，充分印证了李学用的那句话“不是燃油车卖不好，而是你的燃油车卖不好”。
【写在最后】
无论是反复刺激内需的国内低线市场，还是关税冲击下的海外市场（尤指“一带一路”国家地区），燃油车依然还有发展空间。从企业经营层面考虑，燃油车相关的技术及产能沉淀也不可能快速切割，是盈利压舱石。目前来看，稳住燃油车基盘，避免和比亚迪、特斯拉这样的电动巨头硬碰硬，以混动技术为过渡，渐进摸索电动智能化新技术，对于传统车企而言是最稳妥的路径。
身处激烈同质化内卷竞争，自主品牌和合资品牌不约而同打响燃油车反击战，各车企在产品层面努力通过“油电同智”满足用户多元需求；而面对变量叠加的供应链风险，如何走稳多元化发展模式，力保汽车工业平稳运行，政策层面的“油电平权”还会多远？
