最近两天，大家应该都关注到了小米SU7(参数|询价)的交通事故：一辆小米SU7标准版在安徽铜陵德上高速公路上发生了严重的交通事故，在与高速公路中央的护栏发生碰撞后，车辆起火爆燃，三名年轻女性在事故中丧生，让人感到非常悲痛和惋惜。
目前，公安机关还没有通报更多事故细节，所以网络上的议论基本都是基于猜测和推断。
在小米官方4月1日发布的通报，详细地展示了车辆在事故前的状态。这也让矛头直接指向智驾功能。
目前更多详细信息我们不得而知，但是可以明确的是，事故车辆是标准版车型，不搭载激光雷达；驾驶员在事故地段使用了NOA。
所以网上有大量的声音都是围绕智驾是否安全、夜间能不能用高速领航等话题展开的，甚至出现了一些畏惧乃至妖魔化智驾功能的极端言论。作为一个专注在智能化领域的汽车媒体，这是我们不愿意看到的。
这篇文章，我们不探讨事故本身，也不对其做任何猜测，我们搜集了网络上关于智能驾驶的十大疑问，以十问十答的方式，为大家带来一些科普内容，希望大家能够正确的认识、使用智驾功能，希望此类事故不再发生。
问题1：辅助驾驶和自动驾驶有什么区别，这两者之间的边界在哪里?
先下结论：目前现在所有的智驾功能，不管车企是宣传L2，还是L2.999999，都是辅助驾驶。
这就意味着，它在任何路段都有可能出现安全问题，需要人为接管驾驶。并且一旦发生事故，最终的责任人都是驾驶员。
国际汽车工程师学会（SAE）和中国国家标准《汽车驾驶自动化分级》将智能驾驶划分为L0-L5 六个级别。
具体来讲，L0无任何自动驾驶功能，但具备环境感知能力，典型场景如车辆配有倒车雷达，但需要驾驶员完成操作；L1-L2被称为“驾驶辅助系统”，系统可以控制车辆运行，但驾驶员需参与全程，比如定速巡航或者 ACC。
L3-L5就挂上了“自动驾驶”的头衔，系统能够控制车辆运行，驾驶员可以不参与控制，不过 L3 需要驾驶员在收到介入请求时及时接管车辆，而L4-L5 则无需接管。
由于现在还没有L3相关准则和法规落地，所以不管车辆是具备城区领航功能，还是仅有车道居中，都只能宣传自己为L2级别辅助驾驶。
但是很多车企为了在营销上压对手一头，会在宣传上“打擦边球”，使用L2.9999这样的话术。
华为和小鹏都在大力推动L3的立法和落地，并且也有很多车企推出了具备L3级智驾能力的车型，例如尊界S800、新款问界M9、极氪9X光辉等等。
想要实现L3，要求不仅仅车型具备优秀的软件算法，在硬件上，车辆的感知、算力和执行器上都有冗余要求。
问题2：高速领航现在能做到哪些功能，还有哪些场景搞不定？
高速领航辅助驾驶指的是智驾系统能够根据驾驶员设置的导航路线，自行上下匝道、超越慢车。
但施工场景，尤其是临时搭建的施工，对目前所有的智驾系统来说都有挑战。
部分智驾系统成熟度较高，能够理解施工引导，稳定的通过。但是，施工设施的类型、摆放方式也是有区别的，没有智驾系统能保证可以成功通行所有施工路况。
所以，一旦发现道路有施工，我们都建议你接管车辆，自行驾驶。
除了施工，道路上也可能出现其他障碍物，例如其他车辆掉落的杂物、轮胎皮等等，采用视觉方案的系统应对这些障碍物会更加困难，所以大家一定要注意观察路况。
问题3：不能应对施工场景的能不能叫"领航"?
领航辅助驾驶理论上可以解决两个收费站之间的所有驾驶任务，但是道路环境千变万化，路上的加塞、其他车辆掉落的杂物、施工都有可能让智驾系统难以招架。
随着技术的成熟，现在头部的智驾系统确实可以解决大部分施工等复杂场景，但是不代表所有的场景都能搞定，也不代表它能搞定其他corner case（不常见或者极端的情况）。
领航泛指的是系统按导航领航行驶，但是各家能力的参差不齐，导致表现有着较大差异。
问题4：出现智驾系统不能解决的碰撞风险，智驾系统通常会怎么处理？
corner case的意思是边角案例放在智驾里表示的是不常见到或从未出现过的场景。
万一系统遇到了corner case或超出能力的场景时，系统会怎么做呢？
首先一种可能性是发生碰撞，例如道路上规格较大的杂物，这类物体大多数属于异形障碍物，系统未曾训练的话就有可能会直接碰撞。
可能部分搭载激光雷达的车型能够识别到障碍物并发出提示。
如果是加塞或隔壁车道前车压线行驶这类行为，智驾系统可能会发出语音提示，驾驶员就要做好接管准备。
问题5：激光雷达是买车的必选项吗？
这次小米发生事故的车辆是标准版车型，也就是没有搭载激光雷达的车型，这再次引发了激光雷达是否是智能车必选项的讨论。
首先，是否搭载激光雷达是车企的商业考量。与激光雷达绑定的，往往还有算力平台。车企推出两套智驾方案车型是为了降低整车成本，从而拉低起售价。
激光雷达能够让系统轻易获得三维、深度信息，能够与摄像头产生的图像信息形成冗余。
但是也有车企，凭借视觉算法也可以实现城区领航的能力，例如特斯拉、小鹏、已经倒闭的极越，还有卓驭这样的供应商。
用不用激光雷达没有对错，用户喜欢、想要购买智驾车型，一定要亲身去试驾，一定认为有激光雷达更安全的话，也可以为这个硬件买单。
但无论车型是否装载激光雷达，都要明白：激光雷达并不能保证万事大吉，能保证生命安全的永远是你手中的方向盘和你自己。
问题6：万一驾驶员走神，智驾系统会作何应对？
目前智驾系统都有舱内的传感器，一般是方向盘传感器和DMS摄像头，监督驾驶员的手是否握着方向盘，实现是否正对前方。
如果驾驶员走神，智驾系统会根据时长做分级提示。一般来说，第一级是轻微的声音提示，配合仪表/中控的警示字样；
二级提示会更加明显，警报声刺耳、画面交互更加显眼，部分车型还会有安全带收紧和座椅震动。如果驾驶员还没有握住方向盘+目视前方，智驾系统就会退出，有些智驾系统会打开双闪，靠边停车。
例如，刚入华的特斯拉FSD，仅给驾驶员5次机会，如果触发5次警告，用户将会在一周内都无法使用FSD。
如果是驾驶员失能，智驾系统打开双闪+靠边停车，相对来说是更安全的操作。
问题7：在紧急情况下，AEB是否一定会开启?
在这起事故中，有人质疑车辆的AEB（自动制动系统）为何不起作用。
小米官方答复称：“小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警(FCW) 和紧急制动(AEB)两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。”
小米直白地答复，标准版对三类目标以外的物体没有响应能力。
和智驾一样，主动安全功能也要“认识”目标，这就要求系统要对大量的物体进行训练才能“认识”。
锥桶、水马、石头、动物，尤其是后两者属于是非常规目标物，既没有激光雷达，也没有特殊训练的智驾，很难成功应对。
另外，在AEB领域也有“漏检”、“误检”这样的词语，这就说明，没有系统能够真正100%准确触发。
我们在此前的文章中针对AEB有过详细且专业的介绍，感兴趣的朋友可以翻阅。
问题8：AEB到底能响应哪些障碍物？
小米的回复中称系统能够识别车辆、行人、二轮车三类目标，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
车辆、行人、二轮车属于是交通参与者，只要是推送给用户的成熟智驾系统、AEB功能一般都能认识这几类目标。
锥桶、水马、石头、动物等障碍物属于是非常规障碍物，搭载激光雷达能够更容易检测到它们，部分纯视觉智驾系统，也能够通过occupancy这样的技术，感知到这类物体。
但是不管有没有激光雷达，“能否感知”和“能否应对”是两回事。
除了锥桶、水马、石头、动物，复杂的道路上还可能会出现大量奇奇怪怪的物体，任何智驾系统都难以百分百准确识别和应对。
问题9：智驾下的交通事故责任如何划分?
最近两年，很多车企都宣布将推出“智驾险”，也就是说用户在使用智驾时出了事故，车企将会“兜底”。这是对自家智驾系统的一种信心传达，也是未来的趋势。
此前颁布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》虽然是一则地方性管理条例，但却是国内首部规范智能网联汽车管理的法规，有着一定的参考性。
在这则《管理条例》中，对于事故责任的判定专门列出一章专题，其中包括 6 条规定。但《管理条例》并非以驾驶等级作为责任判定的依据，而是直接以车内是否有驾驶人作为标准，凡是有驾驶人的车辆，无论自动驾驶等级多高，只要发生违规行为，均由驾驶人先行承担处罚和赔偿责任。
而如果由于自动驾驶技术的功能缺陷发生事故，那么车辆驾驶人才可以向生产者和销售者请求赔偿，但是，法规中对于功能缺陷的界定并没有给出清晰的标准和处置方案。
所以说《管理条例》给出的这个答案，只能说是一个参考答案，并不是完美的解决方案，其对于界定事故责任的标准依然延续了传统的责任认定方案，即目前智驾发展还处于L2阶段，也就是说，驾驶员是第一责任人，有义务保证驾驶安全。
现阶段，如果用户使用智驾除了事故，仍然是驾驶员负责。
问题10：当前车企在智能驾驶方面的宣传是否存在问题，他们是否需要承担责任？
这是现如今智能汽车行业存在的最严重的问题之一。
大量用户购买了入门版/标准版车型，不管是传感器数量还是芯片算力，还是落到用户手里的功能，都是“低阶”的。
但是，车企的研发和传播都是围绕“高阶”智驾展开的。
门清的用户能够认识到自己车辆的上限能力，但并非每位用户都熟悉智驾功能，往往他们会高估自己车辆的智驾能力。
车企应该做好功能传播、用户教育，以及门店、广告用户引导。
写在最后
十问十答无法回答所有智能汽车问题，我认为所有的车企高层都应该引以为戒，深刻认识到智驾能力边界，正确传播智驾功能。
与此同时，用户也要正确地看待智驾，正确使用智驾，不要过度放任，将驾驶全部交给智驾，也不能“因噎废食”，大肆宣传智驾无用论。
