回首中国汽车经销商的2024年，可以用危机四伏来形容。
据中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示：“2024年，国内4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年的数量将超过上半年（1500家）左右。”这个数字，超过了2023年全年的退网数量（3273家）。
2024年开年，英菲尼迪经历经销商大面积退网，旗下门店数量锐减至58家；5月，保时捷三家经销商联合多家集团投资人公开向保时捷发函，反对总部向经销商压库来完成销售目标。8月，北京现代位于湖南地区的经销商联名上书，因库存压力大要求暂停提车且兑现此前全部的承诺和奖励政策；10月，宝马全球首家5S店——北京星德宝因资金链断裂不得不关停门店；同一时间，奥迪位于天津最大的4S店——永濠奥达也被曝出经营危机，暂停一切汽车服务。
除传统汽车经销商外，造车新势力的销售门店中也不乏有关停闭店的。据了解，哪吒汽车在国内的多个销售门店已经相继关闭，包括北京、成都、杭州、南京等地。自极越汽车“闪崩”后，旗下门店也陆续暂停营业，大厅里的展车已经上锁。
这背后，车企们大打“价格战”成了汽车经销商们叫苦不迭的原因之一。
乘联会秘书长崔东树发文称：“2024年参与降价的车型高达227款，已经超过2023年全年148款的规模，也大幅超越了2022年的95款的降价总规模。”从降价力度来看，总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度达到8.3%。其中，新能源车型降价力度达到9.2%，而燃油车型降价力度达到6.8%。
难以停止的价格战使得价格严重倒挂，“卖车不赚钱”成为许多经销商难以摆脱的命运。
此外，在汽车电动化浪潮不可逆的当下，新能源车型的销量与日俱增，燃油车型的市场份额不断被压缩。据乘联会秘书长崔东树测算，2024年国内新能源汽车零售销量有望达到1100万辆，同比增长42.2%。在过去的一年里，新能源汽车渗透率已经连续6个月超过50%。
随着市场上的这一巨变，不少传统汽车经销商开始“改旗易帜”，放弃了与传统大厂的合作转投造车新势力的怀抱。
据报道，曾经主营奥迪的两家汽车经销商——北京华阳奥通、郑州中升汇迪突然宣布停售奥迪旗下车型，加入到了问界的麾下；奔驰位于长沙最大的4S店也改头换面，成为了问界旗舰店；华南首家5S奥迪店——广州京溪奥迪也被蔚来“翻牌”……
对于汽车经销商来说，谁更赚钱就跟着谁是非常符合生存逻辑的做法。
然而，面对造车新势力们“挖墙脚”的操作，也有部分车企做出了反击。以一汽奥迪为例：在近期召开的经销商大会上，一汽奥迪高层就针对在新竞争形势下的渠道建设提出了全新的布局计划。这位高层指出，一汽奥迪将会对渠道策略进行进一步修正，由减少网点数量转向优化资产、减少管理单元。
此前，宝马、奔驰、捷豹路虎也曾被曝出投入巨大资金来扶持中国经销商避免其破产。
不仅如此，传统车企们在产品端也加大了投放力度。
据报道，全新一代奥迪Q3插混版本预计将于2025年第一季度上市，其首款纯电动车型——Q6L e-tron也将于2025年上半年正式投放市场；一汽丰田的全新RAV4荣放插混版本将于2025年在国内上市；基于MMA架构打造的奔驰全新一代CLA也在2025年提上日程，届时将提供氢混、插混、纯电三种动力形式。
不管怎么说，以一汽奥迪为代表的传统车企们正在努力做出调整，积极适应市场趋势。但也要注意，车市的残酷无法想象。
2025年开年，国内车市价格战依然没有停歇。据统计，目前已经有超30家车企或品牌投身于这场降价潮。这意味着，留给传统车企触底反弹的时间将更加紧张。而这，也将进一步影响与之关联的汽车经销商。
