最近，本田与日产合并的消息成了汽车圈最大的新闻。
目前，本田、日产和三菱汽车已经签署谅解备忘录，本田和日产启动经营合并磋商，目标明年6月达成协议。与日产组成企业联盟的三菱汽车将稍晚一步、于明年年初判断是否加入。
值得一提的是，如果按照去年销量计算，三者合并后的新集团的年销量将达800万辆，仅次于1123万辆的丰田集团和923万辆的大众集团。从进度来看，三家公司已经达成初步协议，讨论的重点主要围绕智能化和电气化领域展开战略合作。人事变动上，控股公司的总裁、内部和外部董事都将由本田任命。
要知道，本田和日产是仅次于丰田的日本的第二和第三大汽车制造商，但随着近年来全球汽车格局面向新能源时代的转变，二者都明显失速，在全球的市场竞争格局中越来越力不从心，全球主要的市场份额一直在下降。
据2024年上半年的财务状况显示，本田期内营业利润率从去年同期的7.2%降至6.9%，税前利润同比下降15.6%至7419亿日元。前10个月全球累计销量297辆，相当于去年同期的92%。
日产跌幅更惨，今年上半财年营业利润率从去年同期的5.6%降至仅0.5%，净利润同比大降93.5%至192.23亿日元。前10个月全球累计销量为250万台，相当于去年同期的90%。值得一提的是，本田、日产在中国市场的销量同比分别下降了31%和10%。
面对财务和销量上的双重压力。日产汽车高管直言不讳道，日产汽车还有12-14个月的生存期。为应对困境，采取了一系列自救措施，包括削减产能、裁员，CEO内田诚自愿放弃50%的月薪等。本田也被迫在全球范围内削减10%的产能，并关闭两条年产能为5万辆、24万辆的生产线。
中国汽车市场的失守，成为本田、日产转型过程中最为艰难的板块。要知道，中国是全球电动化、智能化竞争中最为激烈的市场。随着传统车企与造车新势力在新能源上逐渐发力，曾经不愁卖的日系车备受冷落。但最重要的一点在于，日系品牌在新能源转型上的缓慢与不及预期。本田、日产在新能源布局上，除了油改电的传统车型，本田在中国市场推出烨P与灵犀品牌，日产的N7系列与启辰系列，但市场规模尚未打开。
在市场表现与利润都大打折扣的背景之下，“抱团取暖”后如何进行合理资源分配，才能成为当下困境的最优解。有业内人士指出，由于受中国等核心市场和营收持续下滑的影响，两家车企合并之后能够有效削减成本，提升盈利能力。而且二者的核心市场基本一致，二者在管理、采购、生产、研发等各个方面的支出，都能节省不少。
但也不乏质疑的声音，乘联分会秘书长崔东树认为，本田和日产均需要技术创新和把自身技术升级，而不是简单的规模化协同降低制造成本。二者应该把核心精力和技术研发放到最具竞争和创新的中国市场。
要知道，当今中国市场上电动化风生水起，曾经燃油时代不愁卖的日系车往日风光不再。随着中国车市的加速内卷，电动化转型缓慢的本田、丰田显得力不从心，推出的新能源产品智能化上难以符合市场需求。
本田、日产合作之后能否符合市场预期还尚不清晰。但可以肯定的是，二者最为紧迫的课题是需要将更多的精力投入到智能化的研发，推出迎合中国市场与消费者喜爱的智能化的车型。
另外，日产、本田在智能化和电气化合作开发过程也需要时间。在这之前，日产和本田也需要度过一段蛰伏期。
话说回来，本田和日产的合并至少不是坏事。至于结果如何，两年之后或许能见分晓。
