欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布了欧洲（由欧盟成员国+英国+欧洲自由贸易联盟组成）11月汽车销量。数据显示，11月，欧洲汽车销量同比下降2%至105.5万辆，在4个月里录得3次下滑，只有10月微增0.1%。
欧洲最主要的四大汽车市场中，只有西班牙录得了6.4%的正增长，其它三大市场均表现惨淡，其中法国市场降幅高达12.7%，11月销量降至13.3万辆；其次是意大利，11月销量同比下滑10.8%，减少至12.4万辆；德国市场则几乎停滞，11月仅实现0.5%的增长，录得销量24.5万辆。
作为欧洲车市的晴雨表，2024年1-11月，欧盟汽车销量仅增长0.4%，达970万辆。仅西班牙实现增长5.1%，其它主要市场则出现下降——法国下降3.7%，德国微降0.4%，意大利微降0.2%。
欧洲汽车销量持续乏力，主要是因为燃油车持续下降，而新能源车自身又处在下降通道中，只有HEV混动车表现亮眼。
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仅HEV车型增长
以欧盟地区为例，按动力类型划分，11月纯电动汽车销量下降9.5%至130,757辆，其中德国和法国同比下降21.8%和24.4%，这导致纯电动汽车市场份额由去年11月的16.3%降至今年同期的15%；今年1-11月，欧盟纯电动汽车累计销量同比下降5.4%，减少至130万辆。
插电式混动汽车的表现也不理想。该类型车在11月销量下降了8.8%，市场份额下降至7.6%，较去年同期下降0.6个百分点。主要市场中，法国、比利时和意大利均大幅下降——法国下降19.6%，意大利下降31.4%，比利时更是大降61.4%。今年1-11月，欧盟插电式混动汽车销量已累计下降8%，降至57.6万辆。
新能源车下降的同时，欧盟燃油车也“跌跌不休”。11月，欧盟汽油车销量下降7.8%，降至26.6万辆，市场份额从去年同期的32.5%下降到30.6%。四大主要市场均大幅下降——法国大降31.5%，意大利下降12.3%，德国和西班牙分别下降5.4%和2.3%；柴油车市场也在11月下降了15.3%，市场份额已降至10.6%。
欧盟市场，只有HEV混动汽车市场在11月逆势增长18.5%，连续3个月超过汽油车销量，市场份额从去年的27.5%上升至33.2%。
总体来看，欧盟11月新车销量中，HEV混动汽车的销量占比最大，达33.2%；其次是汽油车30.6%；纯电动汽车为15%；市场份额排名第四的是柴油车的10.6%；插电式混动汽车市场份额排名第五，占比7.6%。欧洲11月新能源车销量渗透率仅为22.5%，不足中国市场超50%渗透率的一半。
欧盟新的二氧化碳排放目标即将在明年出炉，如果欧洲汽车制造商无法满足更加严格的碳排放规定，它们将面临数十亿欧元的罚款。这表明欧洲车企的电动化转型压力将持续加大，企业急需采取措施扭转表现不佳的电动车市场。
中国车企加速出海
欧洲市场汽油车和新能源车双降的情况，这在历史上较为罕见。对此，业内人士表示，欧洲消费者普遍面临着生活成本上涨的压力，欧洲能源和电力价格都比此前更昂贵。而英国和德国等主要国家取消了电动汽车补贴后，进一步打击了人们对电动汽车的需求。没有补贴后，欧洲电动汽车的平均售价约为6.5万欧元，几乎是燃油车的两倍。
截至12月，欧洲地区每升汽油的价格大约为14元人民币，而电动汽车充电费用也较为昂贵。以法国为例，有媒体实测在巴黎的Ionity快充桩充电，从36%充至96%电量，耗时55分钟，充入约49.322度电，花费29.25欧元，折合每度电约4.62元人民币。 这些数据表明，欧洲部分国家的电动汽车充电费用已接近或超过传统燃油车。
买燃油车嫌加油太贵，而购买电动汽车的价格又更为“离谱”，这导致欧洲消费者只能选择燃油车和电动车之间的平衡产物——HEV混动汽车。这就解释了为何该类型车能在今年逆势大涨。
欧洲汽车行业人士指出，欧洲电动化转型面临的最大问题是缺乏实现电气化所需的原材料和供应链。这是其电动汽车售价高昂的本质原因。
吸引中国车企到本地建厂，也许是欧洲解决其电动化困境的最优解。事实上，已经有部分欧洲国家采用该措施。
今年11月23日，奇瑞与西班牙埃布罗公司于巴塞罗那自由贸易区合资建立的埃布罗工厂正式启动首款车型的生产。根据计划，埃布罗工厂将通过强化本地供应链，提升车型在欧洲市场的竞争力。
奇瑞控股集团董事长尹同跃则表示，奇瑞将通过本土化生产和研发，扎根西班牙，服务当地社会，通过技术支持和产业协作，为西班牙乃至欧洲市场注入持续动力。
今年以来，已有多家中国车企宣布在欧洲建厂。其中比亚迪已确定将在欧洲建立两座汽车工厂，零跑、上汽名爵、长安、东风等车企也在筹建中。
