近日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示：“2024年，国内4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年的数量将超过上半年（1500家）左右。”
不难看出，国内汽车经销商退网的速度愈发迅速。
年初，英菲尼迪旗下经销商超半数关门，数量锐减至58家；5月，保时捷三家中国经销商联合多家集团投资人公开向保时捷发函，声称亏本卖车换销量已经让经销商喘不过气；8月，北京现代多家经销商联名上书，因库存压力大要求暂停提车；10月，宝马被爆出全球首家5S店北京星德宝面临严重资金压力，不得不宣布闭店。近日，宝马又被传出其位于福建的多家4S店突然关门跑路。与此同时，位于天津最大的奥迪4S店——永濠奥达也被曝出暴雷倒闭；奔驰、路虎、别克、雪佛兰、哪吒等类似的事件比比皆是。
爆雷、闭店、转让、退市，这些关键词成为当下国内汽车经销商生存现状的真实写照。
今年9月，中国汽车流通协会发布的《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》也揭示了当前汽车经销商所遭遇的困境，包括新车销售大面积亏损、现金流赤字经营以及资金链断裂风险加剧等问题。
最近几年，降价的声音此起彼伏，“价格战”俨然成为了国内车市的主旋律。在这个过程中，各大车企为了抢占更多的市场份额，不断通过推新降价、增配等方式来吸引消费者的眼球。
“以价换量”的效果的确显著，但在这张漂亮的成绩单背后，经销商们却是叫苦不迭。不少经销商表示：“无休止的价格战使得价格严重倒挂，卖的越的亏的也越多。”
如今，“卖车不赚钱”成为许多经销商难以摆脱的命运。
还应看到的是，随着国内汽车电动化、智能化蓬勃发展，新能源车销量持续增长，传统燃油车逐渐失去了消费者的青睐。因此，新能源车渗透率越来越高，传统燃油车的市场份额不断走低。在这样的情况下，传统汽车品牌的经销商压力也随之增大。
有经销商表示：“为求生存，内部已经多方面降本，但店面租金、水电费等固定成本难以大幅压降，在人力成本方面，已减员10%。”
一份中国汽车流通协会发布的《2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示：2024年上半年，仅35.4%的汽车经销商实现盈利，半数以上的汽车经销商面临亏损。
有业内人士分析称：“一部分车企返利政策复杂且多变、对经销商的支持力度不足都是导致经销商退网的重要因素。”
同时，经销商的接连“退网”对于消费者而言也不公平。“提不到车”、“拿不到合格证，无法上牌”、“店内购买的套餐无法使用”等问题直接损害了消费者的合法权益。
面对这些问题，消费者难道只能自认倒霉吗？
中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出三点：1.消费者是弱势群体，经销商跑路应当由车企和金融机构来承担；2.消费者对车是有产权的，若因经销商跑路无法提车的，可以用经销商在厂家预留的保证金来赔付；3.厂家应协助退网的经销商把售后保养服务权益转交给其他经销商，若是经销商自营的售后服务，厂家应用经销商预留的保证金等帮助车主进行权益的实现。
此前，广汽讴歌告别中国市场后，其车辆的维修保养就由广汽本田4S店承接；英菲尼迪经销商大量退网后，也可以到东风日产4S店里去保养。
当然，也有部分车企在为经销商注入新的活力。最近几天，宝马、奔驰、捷豹路虎被曝出已经投入巨大资金来扶持中国经销商避免其破产。除此之外，车企也应当根据目前的市场形势想想别的解决办法。
