时隔六年，那个令人意外的组合又出现了。
6月23日，由哈啰、蚂蚁集团、宁德时代通过旗下投资主体共同出资30亿，在上海成立“上海造父智能科技有限公司”。新公司将专注于L4级自动驾驶技术研发、安全应用和商业化落地。这也宣告共享出行平台哈啰，正式进军Robotaxi赛道。
这已经是哈啰、蚂蚁集团、宁德时代的第二次合作了。早在2019年，哈啰、宁德时代及蚂蚁就联手成立小哈换电。两次合作的背后，都是哈啰战略升级的起点，前一次是两轮车的换电业务，而这一次是四轮车的自动驾驶。
在中国的Robotaxi市场上，入局者多是技术公司或者汽车厂商。在AI时代，哈啰作为出行平台，也准备跨一次界。哈啰Robotaxi业务以“造父”命名，因为“造父”是中国历史上著名善御者，具有高超的驾车技艺。
Robotaxi行业正在加速落地，开拓城池成为参与者们的主要任务。如今Robotaxi的技术路线已经在市场上进行了验证，商业化落地已经开始，技术已经不是障碍。这一次，哈啰CEO杨磊亲自带队，哈啰该如何破局，又能否后来居上？
30亿起手，哈啰将再跨界
据了解，哈啰、蚂蚁集团、宁德时代已于今年4月签署三方战略合作协议。哈啰将携手蚂蚁集团和宁德时代，基于各自技术和资源优势，合作研发L4自动驾驶技术，不断提升技术安全性和可靠性，并推进商业化应用和生态建设。
三家大厂出资30亿，助力哈啰进军Robotaxi。按照上述协议，蚂蚁集团将依靠近年来对AI基础技术的探索和研究，在大模型、强化学习、具身智能等领域，以及在安全和隐私保护等方面的经验，为哈啰发展自动驾驶业务提供支持。宁德时代则通过动力电池技术、智能滑板底盘技术，支持底盘与智驾模块的深度集成，为自动驾驶提供安全底座。
哈啰从共享两轮车起家，近年来将业务生态拓展至顺风车、租车等四轮车领域。如今，在四轮车领域，哈啰将布局L4级自动驾驶技术。
十年来，自动驾驶技术不断迭代，从数据驱动发展到到端到端，商业化进程也在加速。国内Robotaxi厂商主要包括传统车企、科技公司及出行平台三类主体。车企方面已经有上汽的享道Robotaxi、特斯拉Robotaxi，广汽如祺出行等，科技公司方面则有萝卜快跑、小马智行、文远知行等，出行平台中滴滴早已设立自动驾驶团队。
毫无疑问地是，以上三类主体在布局Robotaxi时都面临了巨额资金投入，甚至高昂的试错成本。从哈啰2021年向美国纳斯达克递交的申请资料来看，2018年至2020年累计亏损50亿的共享出行巨头的哈啰，还在面临着盈利困境。
值得注意的是，从计划冲刺纳斯达克之后的四年里，哈啰的上市进度犹如沉入水中，直到今年3月，哈啰入主A股上市公司永安行，市场出现哈啰将借壳上市的传闻。
尽管哈啰当前财务情况未公开，但从哈啰近年来的业务拓展和核心业务两轮车市场的竞争情况，也能看出哈啰造血能力的欠缺。
因此哈啰高调入局Robotaxi，叫上了老搭档蚂蚁集团和宁德时代，这一次，以30亿起手，再次跨界。
从运维切入，打造Robotaxi聚合平台
毫无疑问，哈啰此时入局，正站在行业更高的起点上。
哈啰Robotaxi业务首席科学家Yolanda认为，“随着技术路线的不断更新迭代，技术不会作为商业化落地的主要障碍。”
哈啰为进军Robotaxi，已经搭建了一个近百人的团队。Yolanda称哈啰CEO目前专注在Robotaxi业务上，担任“造父”的CEO，Yolanda则是今年刚加入到哈啰的Robotaxi。
据悉，Yolanda是加州大学伯克利分校博士，师从美国工程院院士，拥有10年以上智能驾驶领域工作经验，曾在美国特斯拉无人驾驶核心研发团队任职，从零开始参与构建Tesla Autopilot系统。此前曾在加州大学伯克利分校California PATH研究所担任研究员，并出任美国DeepDrive高级理事。
对于加入哈啰Robotaxi，Yolanda表示：“两轮车更像是低阶段的智能体，更多是靠体系平台技术在做运营和运维，包括平台调度。所以，我觉得哈啰在这一端是有一定的优势，这也是吸引我加入的一个地方。”
作为出行平台，哈啰业务已经涉及两轮车和四轮车，哈啰则是希望利用在出行和运维端的优势，切入到Robotaxi赛道。
据悉，哈啰近年来持续深化出行业务，并推动AI在出行领域的深度应用，为进入Robotaxi领域积累了丰富经验。如AI运维调度，高精度定位和地理围栏等。近些年在电动两轮车换电业务方面，积累了电池管理、能源管理、用户行为预测以及安全等级等方面的技术，也为进军Robotaxi奠定了基础。
在技术路线上，哈啰更希望在系统上实现安全冗余，会在纯视觉路线和多传感器路线上打造一个双能驱动的路线。
“ALL IN 全球化”是哈啰Robotaxi的基础基调，在最初的三年，会在国内为主，逐步与各个城市展开紧密对接，未来着眼全球化。
据Yolanda透露，现阶段，哈啰一方面通过接入运营平台，整合行业资源；另一方面，积极与国内外车企洽谈合作，共同打造专属的Robotaxi车型。
哈啰计划打造一个多层级可接入的运营平台，适配不同车型以及公司。对于接入运营平台的公司，提供运维体系以摊销运营商成本，同时提供充换电、清洁维护、停车场以及维修点等服务，实现人员和资源的复用。
更重要的是，哈啰与已经开展 Robotaxi 运营合作的伙伴，通过运力接入的方式能够合并到哈啰的运营平台上，为乘客提供一站式的Robotaxi 的用车体验。
三年落地商业化，差异化能否让哈啰后发先至？
在L4级无人驾驶产业链上，无论是算法层面，还是硬件技术层面，行业已经跑出一批佼佼者。叠加相关政策法规的落地，普通消费者对于无人驾驶的接受程度都比以往提高了多个等级。
对于当前的Robotaxi市场来说，无人驾驶车辆密度还不高的原因，一方面是单车成本较高，另一方面则是隐形的运维成本。按照行业发展趋势，前装量产规模落地，单车成本还会降低，专业的运维厂商入局，会加快Robotaxi的落地。
而作为新入局者，行业先驱已经铺开战场，哈啰则是提出了差异化竞争的思路。
Yolanda表示，“哈啰会先打造一个多层次可接入的Robotaxi运营平台，能够适配不同车企。未来，哈啰也会联合车企打造更适合哈啰平台的自动驾驶车辆。希望三年内实现商业化，逐渐发展海外业务，并加速UE打平。”
哈啰Robotaxi团队今年的任务一是积极拓展城市布局，二是携手多方Robotaxi参与者，做大市场蛋糕。
以出行平台的角色入场，本身就带有差异化。
在Robotaxi多年的发展路径探索中，车企、科技公司和出行平台这三个强势参与者，似乎已经组成一个闭环。每一辆Robotaxi都能看到三方的身影。
不只有国内，国外的Waymo 要推行Robotaxi服务，首要路径就是与 Uber 合作。滴滴自动驾驶布局多年，选择的也是一条“车企—技术平台—出行平台”的闭环路径。
哈啰的切入点本身就带有行业差异化。只不过，哈啰的当前的差异化是整合行业资源，聚合其他Robotaxi平台，将自己放在运营的角色上。
但这种方式，也让经过市场验证才能知道是否有效。
