如果不破不立，那就让暴风雨来得更猛烈些！
东风，还需要再借东风吗？
6月5日盘前，东风汽车集团（HK:00489）发布一则重要消息，宣布其控股股东东风公司暂不涉及相关资产和业务重组，这宣告着东风与长安这起备受关注的汽车央企重组，告一段落。
对东风汽车集团而言，这显然不是一个好消息，但同样不是坏消息。
四个月前，当重组的消息正式官宣后，开年资本市场上一直走下坡路的东风汽车集团，首个交易日录得25.7%的高增长，股价一举刷新近一年新高6港元/股；而重组暂停的消息传出后，这家汽车集团股价当日大幅跳水14.45%，报收3.61港元/股，一夜回到解放前。
重组无果，东风汽车集团东山再起的机会，只能再次聚焦到旗下汽车业务主业。
的确，对东风汽车集团而言就应该自力更生。40多年前鄂西北大山深处的二汽建设就如此，现在依然如此。东风要靠自己，赢回尊严！
只不过，6月5日盘后，东风汽车集团发布公告，披露5月产销数据，再次令人为其锁紧眉头。
01
5月，东风汽车集团销售14.6万辆，同比微降0.78%；1-5月累计销售67.28万辆，同比减少17.14%。
这一成绩在《汽车K线》统计17家主流车企集团销量中，排名第7，看上去尚可。
然而值得注意的是：其一，东风汽车集团与排名第6的奇瑞控股，已相差近6万辆，累计销量则相差35万辆，两者之间存在明显的销量断层，按销量规模当属第三阵营。
其二，东风汽车集团单月和累计销量同比均为负增长（在17家车企集团中，只有东风、广汽和江淮三家出现双降情形），压力明显。
当然如果切换一个角度，从纵向即自身来看，东风汽车集团累计同比降幅正在逐渐收窄，已经从1月的48.5%，收缩到如今的17.14%，看得出其在奋力追赶去年同期水平，也取得了成效。
02
触底反弹过程中，东风汽车集团的自主事业，现在是最有希望扛大旗的板块。
今年前5个月，东风乘用车累计销售8.1万辆，同比增长18.5%；东风风神、东风奕派、东风纳米三大品牌伴随旗下新车型的不断推出，正展现出蓬勃发展潜力。
不论是粤港澳大湾区车展、重庆车展，还是香港车博会，亦或是国际化方面，东风自主乘用车品牌近期都非常活跃。
另外值得一提的是，东风岚图5月销售10022辆，同比翻倍，环比微增，走势非常稳健；今年1-5月，岚图汽车累计销售4.6万辆，同比增长85.2%。
6月岚图FREE+将开启预售，不知能否助力岚图品牌突破销量瓶颈。
据悉，岚图FREE+是历时四年研发、投入超过5亿元打造的战略车型，首搭华为乾崑智驾HUAWEI ADS 4、鸿蒙座舱HarmonySpace 5。
毕竟，只有岚图梦想家一款热销车型撑着，不是长久之计。
当其他新势力竞争对手都在拼命向上突破，不断突破2万辆、3万辆、4万辆甚至更高销量业绩时，原地踏步无异于走下坡路。
03
《汽车K线》认为，东风汽车集团在保障商用车板块稳定的同时，目前更应该加强东风风神和东风纳米的投入，尤其是对10万元以内车型进行“爆款”打造。
今年前5个月，中国市场10万元以下车型，销量增长51%。而近两年，国内乘用车价位段需求呈现两个显著不同的阶段型特征，即2023年前乘用车消费持续升级，2024年连续降级，该趋势值得东风汽车集团注意。
其实，最近两年比亚迪、吉利、奇瑞、长安之所以表现亮眼，主要因素就是这些企业把10万元及以下市场吃透了。
以吉利汽车为例，洞悉新能源汽车消费趋势后接连推出的银河E5和星愿（5月星愿已经拿下中国全品类车型销量第一），就可以是东风风神和东风纳米的学习对象，打造走量爆款。
04
如果倒回去几年，提到东风汽车集团，日系合资板块是举足轻重的存在，是东风汽车集团名副其实的销量支柱和利润奶牛，但现在，情况已经迥然不同。
今年前5个月，东风日产和东风本田分别累计销售20.86万辆和12.19万辆，同比下降26.1%和39.8%，累及集团整体表现；两家日系合资企业在集团的销量占比已从高峰时期2019年、2020年间的70%以上，降至不足50%。
东风日产和东风本田的销量萎缩规模和速度令人始料未及。
这也是为何从2025年1月开始，东风汽车集团在披露月度产销数据时，将包括日系和法系在内的合资板块，放到了自主板块之后。
无独有偶，长安汽车从今年5月起，采用了新的产销披露形式，其中仅显示自主品牌和新能源汽车产销数据，而隐去了长安福特和长安马自达部分。
当旗下合资板块短时间内难以挑起大梁，自主板块就成了集团的救命稻草，以及在资本市场的脸面。
05
以东风日产为例，5月销售5.2万辆，同比减少12.4%，但已是今年以来达成的最高月度销量。
同时根据日产中国公布的数据，5月东风日产销售5.34万辆，其中轩逸系列仍然是日产品牌压舱石的存在，5月销售2.86万辆，占据半壁江山，环比增长17%。
当然，还有一款车型不得不提，即东风日产新能源转型的关键落子——纯电轿车N7；自4月27日上市至今，凭借11.99万起具有竞争力的价格，N7大定已经突破2万台。
如果N7能够持续市场热度，无疑将有利改善日产汽车在中国市场的表现。
2025年是东风汽车集团与日产汽车合作第22年，汽车合资企业的发展也来到了重要拐点。
东风日产N7的成败，关系重大。
06
日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣（Stephen Ma）在13日的一场活动中表示，“到2026年底前，东风日产将追加投资超过100亿进行研发能力的强化。”
在稳定传统燃油车市场的前提下，日产汽车计划到2027年夏季，在中国投放10款新能源汽车，其中9款为日产品牌车型。
数据显示，日产汽车中国区（含乘用车和轻型商用车）5月销量为5.8万辆，同比减少9.7%，连续14个月同比下滑。
如此严峻的形势，已经逼迫东风日产不得不加快追赶速度。
东风汽车有限公司执行副总裁、东风日产副总经理周锋曾表示：“3年来，我们付出不亚于任何人的努力。”
但愿这种努力可以被市场认可，但愿市场留给东风日产的时间，还来得及。
07
“难兄难弟”东风本田的处境，同样被动。
5月，东风本田销售2.42万辆，同比减少约26.7%。被寄予厚望的东风本田S7，因过高的定价和智能化不突出并未在细分市场中获得太多掌声。零售数据显示，5月东风本田S7仅销售52辆。
在5月20日，本田发布的2025年全球事业规划中提到，在电动化之外，本田认为强化在智能化领域的创新，以更具竞争力的价格广泛推广将成为关键所在。
由此来看，本田汽车至少已经认识到了问题的症结所在。
为此，本田将与中国智能驾驶公司Momenta共同开发打造适合中国道路环境的新一代ADAS，据悉未来在中国市场推出的所有全新车型都将搭载该项技术。
在这份事业规划中，本田汽车还表示，在纯电动车领域，基于当前全球市场增速放缓，其将调整商品投入计划，预计2030年全球纯电动车的销量占比，将会低于此前设定的30%预期目标。
2027年到2030年间，本田将在全球范围内推出13款新一代混合动力车型，并且混动车型会与纯电车型一样采用全新H标。
通过此次战略调整，本田将力争2030年四轮销量达到现有规模的360万辆以上，其中作为主力产品的混合动力车型销量达到220万辆。
本田中国数据显示，5月销售5.5万辆；同比减少16.8%，已是连续16个月出现同比下滑。
此次最新战略调整，强混动弱纯电，或许能够成为本田汽车和东风本田的解困之举。
08
东风汽车集团旗下另一家合资企业神龙汽车，则面临着被边缘化甚至被挤下牌桌的风险。
5月，神龙汽车销售3445辆，同比大幅减少43%；1-5月累计销售2.38万辆，同比减少24.5%。对神龙汽车来说，月销保住5000辆可能都成了难题。巅峰时期，这也是一家曾月销5万辆的企业。
因为转型缓慢以及新车节奏缓慢，神龙汽车逐渐在市场中失去了竞争力。
为破解困局，今年3月，神龙汽车融入东风新能源事业版图，推出了全新自主新能源汽车品牌“HEDMOS示界”；5月20日，示界首款车型示界06已正式上市。
示界品牌，可以看作是神龙二次创业的落地和起点，也无异于神龙汽车的一场自救。然而，这款与鸿蒙智行五界打了个擦边球的示界，有多少胜算呢？要看市场会不会为“中国电动和法式驾控”买单了。
神龙汽车副总经理、营销中心总经理李旸透露，示界06重点锁定的目标人群是现有的油车客户群体。
另外值得一提的是，为盘活资源，神龙汽车已介入东风纳米的车型研发、生产线建设和市场推广等，以期充分发挥Stellantis全球标杆工厂的制造体系优势，提升神龙汽车武汉工厂产线、产能利用率。
乘联会数据显示，法系品牌在中国的市场份额已经微乎其微。因此融入东风新能源事业版图，实现制造协同，为东风汽车集团乘用车在新能源赛道注入动能也是“神龙造、全球销”战略的一种实现。
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虽然面临市场压力，但好在东风汽车集团有“硬通货”。根据财报，截至2024年12月31日，东风汽车集团现金及现金等价物有758.53亿元；作为一家汽车央企，承诺的60天内支付账期也无疑更有保障。
汽车行业的各种卷，最后比拼的都是现金流。何况近日东风汽车集团刚刚又发债募集了30亿元，其中不少于50%将用于其新能源及智能化发展相关的研发和投资。
重组搁置，或许是给了东风汽车集团一个重要的补齐短板的窗口期；只有自身强大了，才不会成为整合重组被动的一方。
自强，才能赢得尊重。
