在上海车展前，国内最跨时代的一次技术发布会，可能就是比亚迪的兆瓦闪充发布会了，这次兆瓦闪充发布会，比亚迪拿出了1000V高压平台技术和1000kW的超充功率，而且还是打包发布，不仅有支持兆瓦闪充的新车上市，也就是汉L(参数|询价) EV和唐L(参数|询价) EV，也有终端设备亮相，也就是兆瓦闪充桩发布和量产。可以说随着5分钟闪充400公里续航，比亚迪兆瓦闪充实现了堪比油车加油般的补能速度。
但是不知道大家发现没有，以前比亚迪发布第五代DM技术以后，整个汽车行业，插混和增程车型的亏电油耗一下子就降低了，比亚迪推出全民智驾后，国内很多厂商也都会自己的新车全系搭载不同段位的驾驶辅助系统。但是兆瓦闪充发布已经两个月了，国内车企几乎没有跟进的，没有车企宣布自家也推出了兆瓦闪充级别的车型，也没有类似的超充方案！这一次，比亚迪率先“开局”，国内车企们为啥不跟进了呢？
首先就是技术壁垒的限制，像驾驶辅助系统那种，可能目前国内一线级别的城市NOA功能，技术和数据，的确掌握在少数车企和品牌手里，但是像高速NOA、自动泊车这种层面的驾驶辅助，能够提供方案的第三方供应商很多。所以比亚迪推出全民智驾之后，其他厂商是能够快速跟进的，无非是多花点钱，增加一下配置而已。
但是对于兆瓦闪充这种技术，本质上需要多个终端协作，首先电池需要支持超高压充放电，电驱系统能够控制充放电功率，充电桩能够拥有超高速充电的能力。对于很多厂商来说，做到这一点很难，因为电池是第三方供应商的，能够实现兆瓦级别的快充，首先要等电池供应商完成技术升级，然后自己也没有超充桩，或者现有的超充桩没有这么高的功率，因此想要跟进，难度非常大。
而比亚迪电池是自己的，三电系统是自己的，闪充桩相当于从头开建，这样的情况下，所有的工作都是可以被协调起来的，这种垂直整合和内部协作的能力，可能是很多厂商难以企及的。
当然，也能够看出一个现实，那就是虽然国内新能源汽车发展迅速，但是真正重视纯电产品和技术的，也就那么几家。从目前的情况来看，国内新能源汽车销量优秀的品牌和厂商，也就是比亚迪、特斯拉、小鹏和小米，其他大多数厂商都是依靠插混和增程的销量。而且整体来说，国内插混车和增程车的市场需求依然非常旺盛，所以很多厂商可能也觉得，纯电车市场还没有到充分白热化的时候，所以大家还有侥幸心理，比亚迪推出兆瓦闪充这种，显然没有第五代DM技术那般让人如临大敌。
所以其实对于很多汽车厂商来说，不是说比亚迪推出兆瓦闪充这样的技术，和汉L EV和唐L EV这样的车型，它们不想跟进，而是很大程度上来说，没有跟进的能力，因为兆瓦闪充从桩端到车端，都是需要一定的技术支撑，甚至还需要协作配合，很多依赖第三方电池供应的厂商，很难快速反应。而且像唐L EV和汉L EV这种车型，本质上还属于中高端车型，对整个市场的威胁还不够大。
大家其实可以期待一下，按照比亚迪的行事风格，当兆瓦闪充在国内的主要城市和高速服务区全面铺开的时候，可能一些十几万的纯电车，也要上兆瓦闪充技术了，比亚迪的供应链体系，是可以支持比亚迪这么干的。到了那个时候，可能很多厂商就不得不跟进了，因为十几万的电动车，拥有堪比加油的充电速度，就切切实实威胁到很多插混和增程车型，以及那些400V、800V平台纯电车的生存空间了。
