周末聊车难免要聊摩托车。
因为在本周骑行活动中，有年轻的摩友提出一个很有趣的问题：
大排量摩托车的价值究竟有多高？现在的微型汽车不算补贴也只要两三万元，这些汽车怎么也要比摩托车的制造成本高吧。所以大排量摩托车的价格为什么又凭什么这么高，未来还有多大的价格调整空间呢？
成本、份额与价格
相信有不少摩托车爱好者都有类似的疑惑，尤其是相对囊中羞涩的年轻摩友们；这确实是一个很难令人想得通的问题，一台摩托车的车架才需要用多少钢材，而且钢材强度远远不及汽车核心部分的标准。剩下的把手、仪表、坐垫、开关等配件成本也不难分析；就剩下一台集成离合器的发动机还算成本高一些；然而更换一台直列四缸的汽车用发动机也不过是几千元到上万元，当然这是撇开品牌零整比等因素的第三方售价，但也足见主要为单缸和双缸发动机的摩托车制造成本之低。
可以说标准最低的微型电动汽车的制造成本也远高于一般摩托车，所以即便是大排量摩托车的价格也不应该很高。
如果只是从成本的角度分析确实会得出这样的答案，可是综合市场份额来分析却会有完全不同的答案。
大排量摩托车的业内认定标准是发动机排量大于等于250毫升（ml/cc），这些摩托车的市场占有率其实是相当低的；其占比仅为全部摩托车产、销量的10%左右，数据是动态的，但即便超过10%也不会超出多少。
也就是说所有车企生产的大排量摩托车的销量都没有很高。
薄利多销，想要压缩车辆的利润空间并维持合理的营收则必须建立在销量基数足够大的基础之上；反之，销量不高可车企依然要保持合理的营收，那么单车利润空间就必须足够大。所以影响大排量摩托车定价的关键因素是销量，决定其整体售价远高于成本价的关键因素也是销量。
价格下探空间不大
九成的摩托车消费者需要的不是大排量、高性能和良好的操控性，甚至不是优美的车身设计方案！主流摩托车汽车消费者需要的是物美价廉的小排量摩托车，这里所谓的“物美”不是指车辆设计而是指车辆的质量；摩托车是价格最低的机动车型，其面向的市场主体用户是低收入人群，在摩托车消费者里真正的“玩家”占比如上所述——是很少的。所以摩托车给多数人的印象，其实还是偏低端的，大多数摩托车用户的升级目标不是一辆更好的摩托车，而是能够遮风挡雨的汽车。
于是主流摩托车消费者对摩托车的需求就是省钱，省下的钱是要去改善包括出行品质的生活整体品质的。
而想要省钱的基础一定是让摩托车的耗油量足够低，想要让耗油量足够低的基础当然是使用小排量发动机。
按照这个逻辑来分析的结论已经很清晰：
即便大排量摩托车的售价低至主流车的价格区间，也就是从几千元到上万元；主流摩托车消费者也很少能够接受，其主流之选依然会是小排量的踏板、跨骑和弯梁车。
也就是说大排量摩托车无法形成市场规模，是不会有足够多的人去选择它们的。最终结果则是大排量摩托车始终无法做到薄利多销，单车利润空间依然必须足够大；所以这些摩托车地板价很难更低，排量在200~250毫升的摩托车价格门槛只会是一万左右；排量250~300毫升的摩托车门槛价预计会像1.5万级靠拢，但主力版本预计还是会接近2.0万级的；排量在300~500毫升之间的摩托车售价会逐步下探到2.0万到3.0万元区间，3.0万元以上会逐步出现公升级的“超大排量重机车。”
预计标准是这样，参考是自主品牌掀起的摩托车价格竞争。
但想要以几千元购得大排量摩托车还是有些不切实际的，除非是三四线品牌的单缸车型。
同时笔者不建议年轻摩友有“排量崇拜。”
通勤摩托车的黄金排量一定在200毫升以内，玩乐型摩托车里的复古、巡航、跨界弯梁等车也不需要很大的排量；真正需要大排量的车型仅仅为仿赛和ADV；其实连越野车都是小排量车，因为排量小、发动机轻盈且单缸机故障率低，这样的发动机和这样的摩托车才更适合用于玩乐。
在不超速的前提下，超大排量摩托车的主要价值是用来竞技和长途高原摩旅，而实际车主们做的更多的事情是拍视频和发圈。如果没有足够多的时间去摩旅，没有条件去驾驶仿赛下赛道的话，这些车对你来说还有意义吗？
