在特朗普再次试图改写全球供应链格局之时，中国新能源车企并不慌乱。
最重要的原因是它们并不依赖美国市场，且早在第一轮贸易战开启时，就积极拓展了中东、东南亚、拉美等新兴市场，其中，距离中国大陆18000公里的巴西，成为了近年来新能源车企出海最火热的战场。
巴西是全球第六大汽车市场，其中，新能源汽车的销量正在持续攀高。巴西电动汽车协会（下称“ABVE”）数据显示，2024年1至6月，巴西全国大约销售出8万辆轻型电动型新车，较去年同期增长146%。这个数字还将在今年保持乐观增长。
中国新能源车企已经抢先进入巴西，如今，在圣保罗、巴西利亚街头看到比亚迪的身影已经不足为奇。据多位巴西市民透露，除了主要城市外，比亚迪还已经渗透进了圣保罗周边的乡村、贝洛奥里藏特、戈亚尼亚等算不上知名的地点，“我还看到很多Uber司机开比亚迪海豚”，巴西市民Pakozdy表示。
不只是比亚迪，奇瑞、长安、长城、江淮等，同样是巴西人熟知的中国汽车品牌，其中，江淮在巴西的产品线为100%电动汽车，策略上更显激进，但也传达了其对巴西市场的强烈信心。
一边是快速扩张的盛景，另一边则是复杂的现实考验。尽管销量向好，但中企也频频遭遇劳工矛盾、充电设施不足、产业链配套不足等挑战，且还有丰田、大众等老牌欧美车企的围追堵截。
对于想要长远立足的中国品牌而言，出海从无坦途。
01. “每一公里内，就能看到三到五辆比亚迪”
从市场格局看，比亚迪是巴西市场当之无愧的新能源汽车销量冠军。
据ABVE统计，2024年，巴西电动汽车和混动汽车总销量约为12.5万辆，其中，比亚迪占据了61.2%的市场份额，其次则是长城汽车和沃尔沃。
在霞光社的调研中，巴西市民纷纷现身说法。生活在坎皮纳斯的Felipe表示，“我已经购买了比亚迪的混合动力汽车。我所在的小镇开了一家经销店，大街上到处都是比亚迪，在我住的公寓周边，每一公里内，就能看到三到五辆比亚迪。”
奇瑞、江淮、长城、哪吒汽车等品牌也已经进入巴西市场，但在当地消费者心中，几大品牌的定位有所不同。
奇瑞自2017年与巴西最大的汽车制造和销售商CAOA集团达成战略合作后，走的是深度本地化路线，主打内燃机和混合动力车型，并未旗帜鲜明地主攻新能源赛道；江淮早在2009年就进入了巴西市场，当前的产品布局则为100%纯电动，产品线上，卡车、货车与商用车型是其销量代表；哪吒则是去年进入巴西市场的新能源新势力，目前通过经销商模式扩张；长城的定位与比亚迪相似，都在主攻乘用车市场，哈弗H6混动车型自2023年上市起就大受欢迎，有巴西市民告诉霞光社：
“一年前，我和一位朋友看到一些汽车经销商来到我们公司推销长城哈弗和欧拉。我们以前从未见过这些车。那天我在高速公路上发现了一辆哈弗，就拍了张照片。后来我们之间就搞了个活动，一个人看到哈弗，就拍照发给另一个人。而现在我们每天都能看到哈弗。”
中国新能源汽车在巴西的受欢迎程度超越了想象，而这与巴西当地的政策支持不无关系。
早在2018年，巴西联邦政府就开始实行“Rota 2030”规划，提出“2030年电动汽车销量要占巴西汽车总销量30％”的目标，并颁发各项鼓励电动汽车及其零部件研发的政策。去年，巴西联邦政府又推出新版“绿色Rota 2030”计划（又称“Mover”计划），预计将在2028年前提供金额高达190亿雷亚尔的税收激励，聚焦于促进汽车领域可持续性发展。
而近年来，中国和巴西之间的紧密合作也推动了出海巴西的浪潮。在去年11月于里约热内卢举办的G20峰会（下称“G20”）上——彼时正是中巴建交五十周年，中巴也认可了要携手创造下一个“黄金五十年”的目标。
不过，大国合作讲究利益对等，巴西本地工业化基础不足，只做进口生意可能会进一步对当地汽车工业发展不利。基于此考虑，巴西也针对新能源汽车设置了阶梯制进口关税，并于去年7月起分步骤实施，预计到2026年7月，相关税率将升至35%。2024年前四个月，中国对巴西乘用车出口增长372.4%，总额达7.62亿美元——这可以被视为关税前的最后一波突击，但自去年6月起，出口量便开始收缩。
这一措施也象征着巴西希望吸引更多车企在本地设厂，通过技术手段换取市场。除了中企外，通用汽车、大众、现代、丰田、Stellantis等跨国车企也纷纷宣布对巴西投资，巴西俨然成为了新能源汽车的兵家必争之地。
02. 这笔账到底划不划算?
在巴西街头看到中国新能源车，就像在国内看到特斯拉。马路上，一部分是崭新、充满科技感的新能源车，另一部分则是早早进入本地市场的旧款燃油车，二者对比极为鲜明。
这是盈科巴西执行主任廖孟诚在巴西的观察。“在过去二三十年里，巴西一直受困于建立本地汽车工业，居民消费力也相对不足，所以欧美车企在巴西推出的车型都较为早期。大家早年买的车就一直开下去了，也没有报废年限。而对本地人而言，中国新能源车看上去特别豪华，配置也很高。所以，街头的对比很强烈。”
也正如特斯拉初期进入国内时因高昂售价引发的讨论，对一部分巴西消费者而言，新能源汽车的价格过高，阻碍了他们的购买欲望。
巴西市民Lucia表示，“我在巴西利亚和圣保罗经常看到比亚迪，我觉得它们也很漂亮，比其他车都漂亮。真希望自己也能买一辆，但这还是没能说服我买车，因为太贵了。”Lucia补充说，即便是最便宜的车型，对于平均工资水平而言也难以承受。比亚迪的起步价在11.5万雷亚尔（约14.8万元）月，但巴西人的最低工资标准是1518雷亚尔/月（约1900元）。
“这笔账根本不划算。一直到2021年，90%的巴西人每月收入都低于3500雷亚尔（约4500元），在我看来，‘很多人喜欢中国新能源车’，指的是10%的人有能力开始期待购买或者直接购买它。”Lucia坦言。
在国内，比亚迪海豚的售价在叠加各项补贴后可以低至8万元左右，而在巴西，同样的车型，价格至少翻倍。这与巴西的关税及工业基础水平有关。
前文已经提到，到2026年7月，巴西对新能源汽车的关税将上升至35%，而巴西本地工业及产业配套不足，即便建厂，也可能面临需要进口零部件的问题。此外，消费者也需要为新能源汽车支付2%-4%不等的税费。这一现象也另巴西政府被指“政策激励不足”，“今天，阻止巴西新能源汽车普及的最大障碍，就是税收负担。”巴西财经媒体《Istoé Dinheiro》表示。
另一方面，在极致的成本核算下，比亚迪的售价已经算是巴西新能源市场的“良心”。
对比欧美老牌车企的配置，巴西的英国移民Pablo表示，“如果把车的质量、标配配置和传动系统与其他国产品牌相比，比亚迪的价格并不贵。比如，宋Pro的内饰和用料都好得多，而且配备了大约235马力的混合动力传动系统，而价格相近的大众Nivus似乎80%都是塑料材质，发动机只有127马力——人们为一个带轮子的特百惠塑料容器支付如此高昂的价格，我感到震惊。”
阻碍巴西人购买新能源汽车的另一个障碍，是充电设施严重不足。
ABVE研究表明，巴西充电站南北分布不均，人口少于150万的城市几乎没有充电场所，且平均车桩比约为17:1——意味着一个充电桩要服务十七辆车。欧盟为车桩比设定的2030年目标为10:1，巴西市场数据仍远低于此。
这对于热爱开车旅行的巴西人而言，在旅途中等待数小时充电“简直无法想象”，且还有消费者透露，“每个巴西人买车时都会想着什么时候转售换新车，而纯电动汽车的电池价格又贵，使用寿命也不长，大约为10年。”
因此，在巴西新能源市场里的主流中国品牌中，其主推车型多为混动版，而因为巴西市场有使用乙醇燃料的悠久历史，比亚迪、长城等车企均宣布将在巴西试水乙醇混动汽车，以迎合市场需求。
可以确定的是，纯电动汽车，短期内都不会在巴西市场成为主流，也不会成为中国车企的主推方向。
03. 做“产业协同者”而非“竞争掠夺者”
本地化向来是中企出海的头号难题，在巴西设厂的新能源企业也不例外。
有几位巴西消费者都向霞光社提及了去年底比亚迪在建设工厂时发生的劳工事件，“他们在巴西的工厂条件非常糟糕，我可能会避开这个品牌。”
尽管比亚迪及其工程外包公司金匠迅速做出了回应，否认了员工处于“奴役”条件下，表示“愿意接受任何媒体的采访和询问”，但此事仍然在当地引发了舆情。
廖孟诚认为，这是中国企业出海巴西的典型案例，“也可以说是水土不服。大部分出海的老板们都在按照国内的账本算钱，要知道，中国过去二三十年的经济腾飞离不开人民的吃苦耐劳，但巴西及其他海外市场的劳动法要求是非常偏向劳工的。”
“劳动合规非常重要，并不是把巴西劳动法丢到deepseek里翻译一下就叫‘合规’。企业需要考虑很多细节，比如厕所到餐厅的距离不能太近，员工也不能睡木板床，否则本地人就会觉得这违反人权。很多细节并不是法定的，但在当地，就是基本常识。”廖孟诚补充道。
除此之外，财税管理、环保意识、政商关系也是中企进入巴西市场时需要关注的重点，“宁可先做好调研，找律师、会计师等专业人士帮你提前看好风险点，但不要‘先干了再说’，这可能会导致很多罚款，代价也比在国内要大得多。”
比亚迪劳工事件发生后，有疑为金匠集团员工的人在抖音回应，“这个事情是巴西人搞得鬼，他们想在这里上班，所以就把我们整跑。”真相或许难以厘清，但这折射了中企出海巴西的另一隐忧，即外来产业与本地产业的冲突。
这背后是巴西“去工业化”背景下的结构性焦虑。在1930到1980年代，巴西曾是南美工业强国，制造业占其GDP比重一度超过25%。但由于债务危机、通货膨胀、汇率失控等问题影响，加之“新自由主义”席卷拉美，巴西政府放松了对工业的保护，导致产业链萎缩、产能外流。此后数十年，巴西工业品对外依赖愈发严重，制造业也逐步边缘化。
而当前，面对外资新能源企业的入驻，巴西政府也需要在保护本地工业和外资冲击中取得平衡。一方面，巴西希望借助中国车企推动新能源产业发展，重振工业体系；另一方面，本地人对“外资蚕食就业”“压制本土企业”等问题始终抱有戒心。
但就像上世纪中国通过引入外资、换取技术和管理经验推动产业升级一样，如今的中国企业亦有能力以“产业协同者”而非“竞争掠夺者”的身份进入巴西市场。
正如全球产业创新与供应链专家林雪萍在接受霞光社专访时所说：“2024年，中国的贸易顺差将近万亿美元，历史上没有任何时候、任何国家能够做到这一点。全球各国政府的反应，可能都会把“中国制造”看成眼中钉。但如今全球供应链格局的重塑，实际上就是中国工厂的再次分配，各国争抢的，就是中国的供应链能力。所以中国工厂现在又是各国政府的心头肉，他们希望中国工厂能够带动本地的工业化。在“眼中钉”和“心头肉”之间，我们要去找到一个结合点和平衡点。这必然意味着，出海中企要真正为本土创造就业、创造价值。企业要融入当地，变成一个社区的公民，你才能够跟大家紧密地缠绕在一起。”
此前，比亚迪透露，其计划2025年3月在巴西生产第一批汽车，到2025年底为当地创造1万个直接就业岗位，到2026年底为当地创造2万个就业岗位。长城也已经在巴西建厂，并承诺提高本地就业及经济发展。
巴西某咨询公司创始人Alexandre对此深有感触，“我相信，我们再工业化的努力不会与中企发生真正的冲突，因为目前我们正专注于提升我们现有的价值链。我们已经超越了与中国竞争的阶段，所以我们需要专注于如何合作。实话说，在巴西，一半人对中企持怀疑态度，另一半人则视中企为救世主。但现在拥有一个合作伙伴，而不是一个踩着我们喉咙的霸权国家，真的很有帮助。”
而对中企而言，巴西市场也极具战略意义。巴西是打通南美市场的通行证，如今，人们已经可以在智利、哥伦比亚等南美重要市场的街头看到国产新能源汽车。
这场战争将旷日持久。
