文 字 | 陈飞翔
设 计 | 胡 旭
周一的下班路上，偶遇了一辆斯巴鲁BRZ，蓝得依旧那么醒目、那么经典。
这样的一次偶然间的擦身而过，也足以唤醒起关于这个沉寂已久的汽车企业的不少回忆，但是似乎是许久没见，这些记忆也都有些模糊了。
我相信，时至今日，依旧会有了解斯巴鲁的人说出那句“斯巴鲁是好车”。只是后面或许还会跟着一句“为什么没什么人买呢？”
是啊，斯巴鲁公认的好品质，这毋庸置疑，也是有口皆碑的，但销量，尤其是在中国汽车市场的销量始终是桎梏着斯巴鲁在华发展的决定性因素，小众市场的忠诚拥趸与大众市场的普世用户大抵都是背道而驰的。
境地尴尬难以自救
搜索斯巴鲁在华相关销量数据，仅仅搜索到2023年上半年销量4700辆，而之后的销量数据几乎搜索不到，零星几句，也难辨真假，相关媒体的报道也是鲜少见到。
值得一提的是，尽管在中国，这个目前全球最具活力的汽车市场销量低迷，但是在全球市场，尤其是美国卖得还是不错，在北美市场还是相对主流的车企，2024年斯巴鲁全球销量94.2万辆，同比还略有上涨。
对于北美与日本市场的坚守，对于中国市场的不断边缘化，斯巴鲁这样的市场差异化表现，一方面也说明了斯巴鲁的产品品质是收到了用户认可的，但另一方面，对于单一市场的过于依赖，也是斯巴鲁在华迟迟不能取得突破的原因之一。
斯巴鲁如今的困境，是传统机械美学与电动化潮流不断碰撞的缩影，斯巴鲁始终执着着技术、安全、操控，但却忽略了中国本土化需求的重要性，而无法因地制宜的企业，也注定难以在中国汽车市场生存多久。
曾几何时，斯巴鲁也想在中国完成本土化生产，可惜几度传闻，终究还是被搁置了下来，而将中国打造成美国以外的斯巴鲁全球第二大生产基地的展望也终究没有落实下来。
斯巴鲁迫于种种无奈，也只能与经销商集团庞大牵手，继续在华出售进口车，这些种种也导致了斯巴鲁成为了在中国汽车市场的极少数，拥有合资身份却只能卖进口车的汽车企业，伴随着电动化时代的到来，斯巴鲁在华发展的境况更加难堪。
伴随着庞大集团的摘牌退市，斯巴鲁回归独资进口品牌，斯巴鲁似乎也丧失了在国内的曝光途径。在2024年，斯巴鲁接连缺席了北京车展、成都车展、广州车展，也丧失了诸多曝光的机会，要知道即使再好的产品，没有得当的营销手段，也是不得行的。
技术不再具有独特性斯巴鲁又将凭何突围？
不得不说，曾经的斯巴鲁确实是技术研发上的翘楚，水平对置发动机与全时四驱系统都可以称得上是相当具有突破意义的汽车技术了，而得益于“水平对置+全时四驱”系统，也注定了斯巴鲁在产品上可以发挥出最大的操控与安全性能。
凭借着水平对置发动机、全时四驱系统等技术标签，斯巴鲁也积累下来了很好的口碑。吸引了一群忠实拥趸。然而，中国汽车市场的竞争格局已发生根本性转变，即使拥有诸多赛车奖项当背书，斯巴鲁依旧难以抗衡中国汽车市场的迅猛发展。
全时四驱也早已应用到诸多自主品牌车型上了，而水平对置发动机也不再是斯巴鲁、保时捷两家独大了，如今仰望U7同样搭载了水平对置发动机，性能表现也极为优秀。
伴随着智能化、电动化技术的快速迭代，斯巴鲁的“技术标签”逐渐被中国消费者视为“传统”而非“创新”，没有可以仰仗的技术支持，没有创新的技术自研，斯巴鲁在华市场份额持续萎缩也并不让是人意外的事情了。
“被动跟随”的电动化发展更是让斯巴鲁继续陷入迟缓的境地，斯巴鲁始终在电动化时代的技术话语权争夺中处于弱势地位，而因为发展迟缓，斯巴鲁对于丰田电动化平台技术的依赖愈加严重，这些也导致了斯巴鲁面临的挑战愈加严峻。
而定价问题与进口问题迟迟无法得到解决，更是让斯巴鲁难以吸引主流消费群体，对于国内市场的不专心也让斯巴鲁在华发展每况愈下，即使偶有“情怀营销”，也大多没有掀起什么波澜，对于车型的更新更是迟缓。
斯巴鲁依旧是那个“小众”车企，在华发展近二十年似乎都没有变过。斯巴鲁的困境，折射出的是全球汽车工业转型期的集体阵痛，尤其是日本车企面对着电动化、智能化的诸多挑战，乏力的表现。
这不仅仅只是技术上的延伸与错位，更是对用户需求变迁的迟钝，如今不懂用户的企业是很难在中国汽车市场上继续生存下去的。
结语
念念不忘，也不总是拥有回响。
在中国市场，斯巴鲁的边缘化绝非偶然，所以与其在中国汽车市场继续放任不管，不如选择潇洒离开，专注于国外市场，也不失为一种明智之举，毕竟如今的情况想要再挽救，已是难上加难了。
不过斯巴鲁若想突围，一定依靠的不是对燃油时代的苟延残喘，而是对于新时代、新技术的不断推进，需要的是一场以技术基因重塑价值内核的革命，这本也是他们曾经成功的原因。
