中国上市车企要为低增速做足准备。
作 者 | 清 辰
责 编 | 林 东
出 品 | 汽车K线
历史总是惊人的相似。
中国上市车企“跑马圈地”的同时，更要未雨绸缪低增长的再度降临。
当前全球经济环境最大的确定性就是：不确定。
贸易战、关税政策反复无常，让中国下定决心，全力开动内循环，中国汽车市场也在政策刺激下，销量表现较强。
春节之后，各家中国上市车企火力全开，密集举办发布会，推新车，一度上演同日7款新车扎堆上市的盛况。
4月15日，大江南北，多款新车扎堆再度上演……
2025依然很卷，偶尔躺平可能就没了。
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4月9日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（简称“乘联分会”）发布《2025年3月全国乘用车市场分析报告》显示，中国汽车市场在3月迎来历史性突破。
「来源：乘联分会」
狭义乘用车产量达248.1万辆，同比增长11.5%；批发销量241.2万辆，同环比分别增长8.9%和36.4%；零售销量194万辆，同比增长14.4%，环比涨幅突破40%；新能源零售市场渗透率年内首次突破50%。
值得一提的是，今年3月，乘用车生产与批发销量均创同期历史新高，零售销量仅略低于2018年3月创造的198万辆历史高点。
乘联分会在报告中指出，在国家“双新”政策推动下，价格战已逐渐温和，行业内卷状态有所改善，3月的零售同比增速为近10年之最，一举扭转了近10年同期零售增速偏低的局面。
「来源：乘联分会」
然而，这份成绩单背后暗藏行业增速放缓的危机。
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3月中国新能源乘用车产量116.5万辆，同比增长43%；零售销量99.1万辆，同比增长38%，纯电动车（BEV）销量占比超60%。
与此同时，燃油车市场呈现“量价双降”的局面。传统燃油车促销幅度达22.1%，但零售同比增速仅为3.8%，远低于新能源汽车的38%。
这种显著分化表明，新能源车仍是市场增长的最强劲引擎。
「来源：乘联分会」
中国品牌在3月批发与零售市场份额分别为66%和63%，均同比上涨7个百分点；比亚迪、吉利汽车继续领衔零售、批发销量双榜。
其中，比亚迪零售29万辆，同比增长11.5%，市场份额达15%；吉利汽车零售19.5万辆，同比大涨70.5%，增速远超行业均值，为Top 10之最。
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合资燃油车在促销幅度达到22.1%的高位后，让合资与外资车企继续在零售销量Top 10中勉强占据半壁江山。
其中，一汽-大众仍位居第3，但零售销量同比下滑7.8%，为13万辆，成为Top10中唯一同比下滑的车企。而上汽集团所仰仗的上汽大众，虽早已不如往日，但3月零售销量同比增长3.9%至9.1万辆，位列第6。
据乘联分会统计，3月，德系品牌零售份额为17%，同比下降3.6个百分点；日系、美系品牌则分别下滑1.5个、1.4个百分点。
外资品牌在华市场份额持续下滑，似乎已不可逆。
豪华车市场零售销量虽环比大涨68%，但同比下降7%，表现依旧疲软。这还是在奔驰、宝马、奥迪甚至保时捷等豪华品牌，祭出各种优惠促销政策之后的销量表现。
在自主品牌快速崛起，并纷纷开始“向上”谋求高端化的背景下，传统豪华品牌的颓势短时间内很难扭转。
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需要注意的是，3月份中国汽车销量显著增长，以及整个一季度的强劲表现，有相当一部分功劳要归功于国家层面为提振经济、扩大内需，接连推出多项促销费措施。
换句话说，就是国家政策红利和需求透支的双重作用。
2024-2025年，国家通过3000亿元特别国债，支持以旧换新、新能源购置税减免等政策，强力刺激消费。
乘联分会数据显示，2025年一季度汽车累计零售销量为512.7万辆，同比增长6%，但增速较2024年同期下降7.1个百分点。
随着国家补贴力度很难再像去年二季度开始的那样持续加码，以及2026年新能源车购置税减免政策退坡，叠加近两年置换需求得到集中释放，市场内生动力或将显著减弱。
因此，乘联分会秘书长崔东树预测，如第一季度这般强势增长很难持续，2025年后续时间或将维持在2%~3%的单月增幅，甚至不排除月度零增长的情况出现。
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价格战逐渐趋于“温和”的背后，则是车企盈利的隐忧。
3月降价车型数量仅23款，而2024年同期为51款。表面看价格战趋缓，实则车企也在通过“年款增配”和“隐性权益”转移成本压力。
数据显示，今年1-2月，汽车行业利润率4.3%，相对于下游工业企业利润率5.6%的平均水平，汽车行业仍明显偏低。
已经公布2024年财务业绩的14家主要中国汽车上市公司中，多数上市汽车央国企遭遇业绩下滑。
江淮汽车由盈转亏，亏损近18亿元，成为唯一亏损的“汽车国家队”成员。广汽集团营收下滑近20%，归母净利润降幅达到81.4%，仅盈利8.24亿元。北京汽车同样营利双降，其中归母净利润下滑68.46%，为9.56亿元。
东风汽车集团虽扭亏为盈，但归母净利润不过5800万元，全年营收降幅超10%。即便是盈利能力最强的长安汽车，归母净利润也遭遇35.37%的大幅下滑。
若市场需求再逐步放缓，车企价格战加剧恐让利润空间被进一步压缩。
另一方面，愈发复杂的外部环境，已对中国汽车出口造成实质冲击。
3月乘用车出口同比下滑8%至39.1万辆。其中，自主品牌出口34万辆，同比增长1%，增速较2024年同期下降15个百分点。
尽管中国新能源汽车出口涨幅明显，乘联分会也认为美国单方面提出的“对等关税”对自主品牌影响不大，但终究作为两个全球主要汽车市场，欧洲与美国对中国汽车的限制与封锁，同样会影响中国车企的全球化步伐。
好在欧洲已意识到在特朗普政府发动贸易战后，改善与中国贸易关系的重要性，开始与中国重新就为中国出口的电动汽车设定最低价格展开谈判。
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随着市场增速放缓与外部环境不确定性加剧，中国上市车企正面临从“规模扩张”向“质量突围”的战略转型。如何在存量市场中挖掘增量价值，成为它们亟需攻克的课题。
比亚迪、吉利汽车这样的头部上市车企，正在基于自身技术优势和体系力，筑起“技术护城河”。2024年实现出色盈利能力的长城汽车，则剑走偏锋，盯上了重卡市场。
谋求港股IPO的奇瑞汽车和重夺月度销冠的上汽集团，纷纷祭出各自的“全球化2.0战略”，试图继续通过深耕海外市场拉动集团利润。
2025年的中国汽车市场，面临政策红利渐退、需求透支隐现、全球化壁垒高筑，对上市车企而言，更要警惕销量“伪增长”的陷阱，切忌盲目重新扩大产能，更应在核心技术、成本和生态方面寻求差异化，方能在存量市场中开辟新增量。
