关于极越暴雷的第一责任人CEO夏一平，有内部员工这样评价道，他是一个“勤奋却迷失方向的领导者”。说他勤奋，是因为他亲自插手一线业务，各项决策都要亲自拍板，涉及到各个业务板块。说他迷失方向，是说他明明就是一个外行，但却不尊重专业人士，处处以“反传统汽车”的标签自居。
结果大家都知道，搞得一地鸡毛。伤人伤己伤用户。
相信，像极越这样的新势力品牌不在少数。“勤奋却迷失方向”恰如其分地描绘了如今的中国车市快速转型的当下，大部分二线新能源品牌的处境。
说起转型，大家都是热火朝天
2025年春节过后没几天，比亚迪不出意料地又放出了大招，宣布全系车型将搭载高阶智驾。首批计划将覆盖7万元的海鸥上。车市格局迅速升级，并引发市场连锁反应。
吉利汽车推出“千里浩瀚”智驾方案，以5个层级覆盖不同价位车型，直接对标比亚迪的“天神之眼”。例如，入门级H1方案采用纯视觉路线，将高速NOA下放至售价6.88万元的星愿车型，与比亚迪海鸥展开低价市场竞争。
长安宣布“不再开发非数智化新车”，并通过深蓝汽车推出智驾版车型（如深蓝L07），以“加配不加价”策略抢占15万元级市场。奇瑞则计划将高阶智驾下探至5万元级车型，星纪元ES增程版已展示超1000公里零接管能力。
华为和小鹏则是强化高精端路线。华为在百万级豪车中搭载L3级架构的“途灵平台”，小鹏汽车宣布，小鹏将在2025年中推出准L3能力高阶智驾，2025年底推出真L3级别智驾。
合资品牌则面临成本与数据闭环劣势，部分品牌或选择与本土供应商合作。
可以说，大家在智驾领域方面的竞争可谓是热火朝天，大佬们无论是媒体，还是在社交平台上，口径都很一致，不遗余力地暗讽对手不行，而自己才是智能驾驶最能打的那一个。
一时之间，大家唇枪舌剑，吵得好不热闹。这似乎让人想起这两年的价格战。每到销售旺季，各家品牌都集中火力降价，你降5000，我降8000，你送流量权益，我就来金融政策，针对性极强。
即使各家品牌都跟上降价节奏了，可是到年终总结的时候才发现，能完成年初目标的就那么几家，大部分还是黯然收官。这说明了一个事实，各家品牌都没有偷懒，都在努力创造机会，但是结果往往不能如人所愿。
一看效果，大部分却不尽人意
可以说，各家品牌在竞争这块也都很勤奋，甚至是拼了老命的那种。但问题是，智驾毕竟和简单降价相比，还是有一定技术门槛的。所以，未来肯定会有品牌在智驾这块掉链子。无论是谁，一定会陷入经营危机，就如同极越一样迅速陨落。
市场竞争就是这样，遵循的永远是二八定律。头部的几个品牌能吃到大半市场，其余的分剩下的。比如，全球前十大汽车制造商（包括丰田、大众、现代起亚、Stellantis在内）合计占据约70%的市场份额，其中丰田和大众分别以10%以上的市占率稳居头部；豪华车市场同样如此，奔驰、宝马等品牌通过高溢价策略，在高端市场形成垄断性地位，而中小品牌难以突破其品牌壁垒。
新能源市场也不例外，2024年比亚迪新能源汽车（含纯电和插混）销量突破400万辆，占据全球新能源市场约23.3%的份额；同期，特斯拉交付178.9万辆纯电动车，占全球新能源市场约10.4%的份额。两者相加，占据全球市场33.7%的份额。
也就是说，中国品牌虽然通过新能源转型，突破了传统国际巨头的技术封锁，实现了对其反超，但这丝毫没有改变市场竞争的基本逻辑——头部吃肉，尾部喝汤的局面。
我们还是以价格战为例。2024年，全年累计降价车型达到227款，远超2023年的148款和2022年的95款。涉及到在中国市场销售的所有汽车品牌。其中，新能源车型平均降幅达9.2%（约1.8万元），降价力度最大。
在这样的力度下，中国车市累计销量2024年累计销量为3143.6万辆，同比增长4.5%。其中完成年初目标的有比亚迪、吉利、长安、奇瑞，具体销量为427万辆、217万辆、268万辆和260万辆，另外理想、零跑、鸿蒙智行、小米也都完成了年度KPI。
其余的车企则是比较失落。可是要看大家在宣布降价的时候，一个个可都是Flag立得震天响，连棺材板都盖不住了。正所谓喊口号时猛如虎，年底总结原地杵。
2025年，全民智驾的竞争也同样如此。别看现在，各家的发布会一个个都是气势如虹，到年底总结的时候必然有大部分人哭丧着脸。
百姓评车
这不能说大家没有努力，而是说智驾确实存在较高的竞争门槛，这个不是说看谁的体量大，谁就能高枕无忧的。也不是看谁免费，谁就能所向无敌。这最终要看多个竞争要素综合作用后的整体表现，谁能在销量规模、实际体验以及控制成本方面等关键方面做得最均衡，才有机会突围！
