2022年，汽车产销同比增长，新能源渗透率约26%，自主品牌市占率达50%。在这一年的中国电动汽车百人会论坛上，朱华荣说“未来3-5年，将有80%中国燃油车品牌‘关停并转’”一时称为焦点话题。此后两年，他在不同场合多次提到“关停并转”，媒体当然也乐于转载扩散这种敲警钟式的言论。
进入2025年，自主品牌1月市占率逼近70%，价格竞争也在持续白热化。大面积“关停并转”已不是新鲜词，不局限于燃油车品牌。
上汽、东风、广汽等央国企纷纷“刀刃向内”启动整合；民企头部吉利将领克和极氪正式合并——而长安和东风两大央企的重量级合并，充分证明朱华荣三年前的话并非空穴来风。
“多而不强，散乱竞争”的局面怎么来的？
二十年，一场梦。
01
“大自主”从喊口号，变为“迫在眉睫”
2006年4月，上汽集团召开了一场全面创新的誓师大会，主题是强调发展自主品牌和新能源汽车。
上汽搞自主是当时行业大事件，多年前的媒体报道有这么一句话：
“这些年来，不仅上汽，包括上汽在内的中国国内三大汽车集团，他们都在自主创新方面的行动缓慢而受到了舆论的抨击，甚至也受到了来自中央政府以及地政府的压力。中央政府倡导自主创新，而公开受到中央政府高层表扬的汽车企业只有奇瑞汽车。”
跟奇瑞比？这对于上汽来说，侮辱性不小。2000年，奇瑞造车苦于没有“准生证”辗转找到上汽集团合作成为“上汽奇瑞”；上汽拿了股权，同时明确表态“不投资、不管理、不担责、不分红”，横竖就是看不上。
而2006年上汽集团“压力山大”就是因为经过20多年合资还没培育出自己的果子。上汽这段历史，可以压缩为一句话：论荣威和名爵的诞生。
上汽只是缩影。就国家层面而言，发展自主品牌，进军高端以及弯道超车的目标想法，从引进外资发展汽车工业开始，就没动摇过。
所以，当吉利、奇瑞、比亚迪、长城等民营车企展露头角，央/国企自然不甘落后。2006年，一汽集团创立奔腾品牌，第一代奔腾B70定位中高端轿车；长安汽车推出首款自主研发的轿车“奔奔”，走廉价路线成为爆款；2009年，东风汽车创立风神品牌，2010年发布了大自主战略，2016年自主销量剑指300万辆......到了2010年，自主品牌已经开始多得数不清了。
知道哪些是合资品牌，也知道哪些是自主品牌，那你知道哪些是“合资自主”么？
正经的解释是“国内汽车合资公司通过购买、引进外方产品技术平台并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。”意思是，大力发展自主品牌，不仅是汽车集团的使命，集团下面的合资汽车公司也要使劲——这段历史省略3000字，也可以压缩为一句话：启辰、宝骏等是怎么来的。
启辰、宝骏是“唯二”活下来的合资自主品牌。更多的，还没被认识就化为烟尘了，连配角都算不上。比如理念（广汽本田）、首望（北京现代）、之诺（华晨宝马）、思铭（东风本田）、朗世（一汽丰田）、天越（上汽大众）、开利（一汽大众)。
在合资品牌蒸蒸日上的时候搞自主创新？没有压力，也缺乏动力。
摸索了20年，央/国企中，唯有长安把自主品牌给支棱起来了，北汽、广汽一度在新能源赛道高歌猛进，却没有稳住局面。起初不被看好的民营一派，如今是新能源赛道的主力军。在2024年全球车企十强排名中，比亚迪排第五、吉利集团排第十。
2月17日，民营企业座谈会在北京召开，来自人工智能、半导体、机器人、新能源产业链的企业家占据主导，比亚迪、宁德时代算是车圈代表，而小米和华为则是“新科技+新汽车”代表。
换道超车的路，终被民营车企跑通了。
这是经济体制的幸运，并非汽车工业的王者荣耀。
对于无法再靠合资品牌盈利的央/国企而言，如果过去20年间没把自主品牌打响，接下来的处境只会更尴尬。国家层面动刀央企，根本上是调整战略定位。整合完船舶、钢铁、电力能源，央企重组“动刀”汽车行业，已经算晚的了。
02
狼性长安，能领导东风么？
东风和长安传出合并消息后，坊间不断猜测，谁管谁，总部设在哪里。前后时间段内密集的人事调整让猜测进一步发酵。
1月6日，长安汽车总裁王俊升任该集团副总经理、党组成员。
2月12日，中央纪委国家监委官网通报兵装集团刘卫东接受调查。
2月17日，周治平任兵装集团董事、总经理、党组副书记。
由此，王俊和周治平被舆论锁定为合并重组的“关键先生”。网络一度传闻“新的领导班子已定，将由东风领导长安”，这甚至激起了重庆网友的不满情绪。
搞自主，哪家强？长安的实力毋庸置疑。
2024年全年，长安汽车销量超268万辆，连续五年逆势正增长。新能源销量达73万辆，同比增长超50%；海外出口达53万辆，同比增长超47%。划重点——在长安268万台销量中，自主品牌超223万辆，占比超8成。
长安汽车靠自主挑大梁，可以追溯到2018年前后，铃木退出、长安福特销量暴跌，长安马自达不温不火......低谷时期的长安汽车依靠自主崛起。如今来看，这条路已经走通了。
聊到长安，不妨捋捋“老员工”王俊的履历，身为高级工程师，他曾在技术研发、产品策划、市场营销、产品销售等关键部门担任领导职位。技术开发打底，商乘经验兼备，会造车也懂卖车——2020年，48岁的王俊成为当时长安汽车最年轻副总裁。
虽是央企，但长安崇尚狼性文化。狼的嗅觉、团结和对效率的追求，赋予长安汽车逆势上扬的体系势能。领导一个狼性团队，王俊业务层面必然是个狠角色。值得注意的是，王俊调任兵装集团后，仍然保留重庆长安汽车股份有限公司职务。所以，如果长安和东风合并，王俊可能是挑起业务大梁的主心骨。
再来八卦一下另一位“关键先生”周治平。公开信息显示，2018年-2021年，周治平也曾在长安任职；此后三年，他调往一汽任职；2024年3月，周治平任东风汽车集团有限公司党委副书记、董事、总经理。周治平此番“回归”兵装集团任职后，也成为第二位在三大汽车央企都有过任职的中管干部（第一位是东风集团前董事长徐平）。
目前，东风公司官网已没有周治平的名字。车圈和东风业务团队好像也习惯了东风公司高层管理者的各种调动和空缺断档。
2023年，竺延风卸任后，东风汽车集团董事长、党委书记一度空缺7个月；10月，杨青临危受命。2024年，东风汽车集团销量达248万台，同比微增，止住了连续7年下滑的惨淡局面，自主品牌首次突破50%。
尽管如此，东风“大自主”进程相比长安而言，还是慢了太多。
【写在最后】
2015年，东风和一汽的一把手对调；2018年，一汽、东风、长安三大央企“换防”升级——这些或许都是重组合并的前奏、摸索。十年之间，央/国企50后60后的“汽车老兵”依次迈过退休门槛，他们见证了中国汽车产业从无到有，从小到大，然而由大到强的使命呢？
央企重组，不可妄议，坐等官方消息。提了二十年的“大自主”，落下的进度条，终归要有人追回来，重担只能交给70后。
