百亿造车巨头，破产清零了。
造车8年，滑板底盘造车鼻祖Canoo，刚在主页更新了公告，宣告公司已申请破产，并立即停运。
辉煌时，这家公司云集宝马、福特、Uber等巨头的前高管，仅4年就在纳斯达克上市，市值一度高达150亿。
如今深陷泥沼，因融资失败而破产，随着9位创始人全部离去，Canoo的造车故事，自此遗憾画上句点。
滑板底盘造车的故事，在美国遭受了重创。
Canoo破产并立即停运
还是没熬过。
电动汽车公司Canoo刚发布了一条公告，宣告申请了美国破产法第7章，公司正式破产，并立即停止运营。
其实在一个月前，Canoo的破产就有征兆。
上个月18日，Canoo也发布了一则公告，宣布暂停位于俄克拉荷马州的工厂，并让82名员工“休假”，公司将全力筹集继续运营的资金。
只是没想到，情况要比想象的更加危急。
从公开数据来看，去年11月份，Canoo披露财报指标，公司去年第三季度营收90万美元（约659万元），同比增长71%，环比增长47%。
营收额不高，但增长速度惊人，主要是因为Canoo其实2023年第三季度才开始有收入，甚至去年第一季度又“颗粒无收”。
并且这是Canoo的首份盈利财报，净利润为325.8万美元（约2386.6万元），但前三季度的累计亏损仍有1.12亿美元（约8.2亿元）。
最关键的是，截至季度末，Canoo账上的现金只剩下1600万美元，折合人民币大约是1.2亿元。
短期内，如果不能获得足够的资金支持，Canoo将不得不接受破产的命运，但事实，恰恰就是他们最不想看到的那样。
Canoo表示，由于未能获得美国能源部 (DOE) 贷款，与外国资本的谈判也没成功，公司资金链彻底断裂。
事到如今，这家巅峰市值21亿美元（约154亿元）的造车新势力，最新股价只剩1.35美分，折合人民币连一毛钱都不到。
滑板底盘鼻祖，造车这一路
成立于2017年的Canoo，是滑板底盘赛道的代表性玩家。
创始人斯特凡·克劳斯(Stefan Krause)和乌尔里希·克兰茨（Ulrich Kranz），都是车圈老炮，还都出身宝马。
克劳斯擅长财务，曾经担任过宝马和德意志银行的首席财务官；克兰茨曾是宝马i3系列车型的项目主管，被称为“宝马i系列之父”。
而且两人都曾是贾跃亭的手下干将，担任过法拉第未来（FF）的CFO和CTO。
离开FF后，他们发现了滑板底盘的商机，一拍即合创立了Canoo。
所谓滑板底盘，就是一种专门为电动车设计的一体化底盘架构，将电池、传动系统、悬架等汽车部件，直接整合到一个通用底盘上。
其优势在于取消机械连接，车舱可以保留更多空间，而且同一个底盘，能够灵活适应不同大小的车辆类型，从而提升整个汽车产品系列的可扩展性。
目前为止，Canoo推出的四个系列车型，就都是基于自研的滑板式底盘打造。
一款是2019年面世的旗下首款电动车MPV，还有一款皮卡、一款轿车，以及生活方式送货车LDV。
车造出来了，接下来该考虑的就是卖给谁。
Canoo的商业模式，起初设想非常美好，他们计划兼顾2B和2C市场，3条腿走路：
对于2B市场，一条线是与主机厂合作，直接为他们提供滑板底盘；另一条则是针对物流货运。
而在2C市场，Canoo提出了一个全新玩法——订阅模式：消费者在Canoo官方平台申请车辆，之后按月付费使用Canoo的车辆，类似于“短租”。
Canoo原本打算把这种模式当作主要的营收渠道，他们认为，既可以为消费者省去抵押、上牌等无形成本，公司也可以按需生产，降低制造成本，提升利润空间，岂不两全其美？
怎料，现实却并没有想象中的顺利。
主机厂普遍不太愿意把底盘业务交给别人，比如Canoo和现代汽车的合作项目，没多久就胎死腹中。
同时创新性的订阅模式也没搞起来，Canoo一度吸金困难，恰逢此时，CEO乌尔里希·克兰茨，跳槽去了苹果拓展汽车业务，连带着一场小型离职潮在Canoo爆发。
这种背景下，执行董事长托尼·阿奎拉（Tony Aquila），也是公司投资人，召开了分析师会议上，几乎推翻了此前所有的商业规划：
把订阅模式的收入占比，压缩到20%以下，重心面向货运领域的2B市场。
2022年，Canoo等到了一笔大单，沃尔玛宣布要购买4500辆Canoo LDV，用于配送在线订单。
但这也是Canoo一直到现在为止的最大订单，虽然Canoo还得到了美国邮政局和NASA的订单支持，但两者加起来的数量也只是9辆，不足以帮助Canoo力挽狂澜，也没法规模化降本。
如此，在接下来的几年，不仅是投资人逐渐失去信心，公司内部，曾经吸引来的创始高管，也都接连出走。
到2024年9月，伴随着汽车工程高级总监，克里斯托夫·库特纳 (Christoph Kuttner) 的离职，当初的9位联合创始人已全部离开。
Canoo已是形存神灭。
滑板造车，还能玩下去吗？
Canoo倒下，看起来像是对滑板底盘造车，再次敲响警钟。
细想之下，Canoo这些问题的症结，都在齐齐指向商业模式。
不单单是Canoo自身的商业模式，也是滑板式底盘赛道的商业模式。
这个赛道第一个爆雷的Arrival，和Canoo类似，都走向了商用车路线，制造配送车、轻型货车卖给商超、物流商。
这样的模式，要面临着逃不开的困局，首先是这样的客户订单总量不大，因此难以规模化降低成本。
其次，滑板造车玩家并不提供自动驾驶技术，交付的车还是需要人类驾驶的车，但成本又远高于传统货车，愿意买账的人更加有限。
第二条路线，就是更为知名的Rivian选择的，乘用车路线，并且Rivian更倾向于整车生产，滑板底盘更多是一个标签。
不过，Rivian为了在北美市场活下来，首款产品几乎集全部资源押注了皮卡车型，竞争压力也可想而知。
如今走下去，也需要源源不断的融资在后方燃烧，刚刚还向美国能源部申请了一笔66亿美元（约483亿元）的贷款。
但如果把视线放得更远，还存在一条路线，可以看向国内代表玩家，悠跑科技和PIX Moving。
他们的模式，主要面向大客户，提供一体式底盘解决方案，更关键的是，他们面向的群体是中国。
悠跑创始人李鹏曾表示，国外玩家最大的战略错误，就是没来中国。
“你不来中国，拿不到全球最大电动汽车市场、全球最好供应链的支持，必然导致一个结果：交付不行。我不认为滑板底盘不行，只是大家在商业操作上有很严重的问题。这件事（指滑板式底盘），我认为有且只有中国能做。”
上个月，就在Canoo关厂“裁员”的同时，悠跑刚刚完成了B轮融资，由合肥领投，徐州产发基金、以及博世集团旗下博原资本跟投，筹集到了数亿元人民币。
看起来，滑板底盘造车的未来，也许更多要看中国玩家了。
