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11月27日，针对网传比亚迪要求供应商降价的消息，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应称，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
此前，网络上流传着一封关于比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件。其中提到，2025年市场竞争将更加激烈，进入“大决战”“淘汰赛”。为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要整个供应链共同努力、持续降本。因此比亚迪对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%。
随后，上汽大通也邀请供应商伙伴共同参与到成本控制的大项目中，提升复杂形势压力下的生存能力，目标是降本10%。
要求供应商降价是否是仍要继续价格战的信号？供应商能否承担起这份压力呢？
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价格战仍未停止？●
今年1月，特斯拉宣布降价，焕新版Model 3最高降1.55万元，Model Y最高降0.75万元。4月，在上调Model Y全系车型售价5000元后，特斯拉中国全系车型又降价1.4万元。至此，Model Y的起售价首次降至25万元以内。
2月19日，比亚迪推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版，起售价均为7.98万元。全系车型在2023年冠军版的基础上降价2万元，在没有减配的情况下，新增了智能上下电、智能语音连续通话、电动防夹天窗等配置。
同时，比亚迪喊出了“电比油低”的口号，掀起了2024年车企们的降价潮。五菱汽车宣布将五菱星光150公里进阶版车型价格从10.58万元降至9.98万元；长安启源宣布长安启源Q05、长安启源A05起售价下调至7.39万元；哪吒汽车宣布多款主力车型全系降价，并推出保值换购政策；北京现代宣布伊兰特车型降价，最低7.58万元起。
降价潮迅速席卷，新能源、燃油车“无一幸免”。如长安、吉利、长城等自主品牌，丰田、本田、日产等合资品牌，甚至是奔驰、宝马、奥迪等传统豪华车品牌都纷纷跟进降价，降价优惠幅度动辄数万元，降价措施包括折扣、现金回馈、置换奖励等。
据乘联会秘书长崔东树分析，2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，新能源车的促销峰值已经上升7个点，并固化成降价。2024年1-9月降价规模195款已经超过2023年全年的150款的规模，也大幅超越了2022年的95款的降价总规模。
其中，插电混动车型降价29款，平均降价2.4万元，平均降价幅度13.7%；纯电动车型降价69款，平均降价2.3万元，平均降价幅度13.5%；增程式车型降价13款，平均降价1.4万元，平均降价幅度7.6%；混合动力车型降价13款，平均降价1.5万元，平均降价幅度8.4%；常规燃油车型降价71款，平均降价1.5万元，平均降价幅度9.3%。
在价格战下，比亚迪依旧是汽车销售龙头。据比亚迪产销快报，今年前10个月，其新能源汽车累计销量为325.05万辆，同比增加36.49%。同一时间段，奇瑞控股集团累计销量为202.49万辆，同比增长39.3%，其中新能源汽车累计销售40.31万辆；吉利控股集团累计销量265.19万辆，其中新能源销量114.19万辆。
从整体销量来看，比亚迪的领先优势明显。此次，比亚迪要求供应商降价10%，也被外界视为，2025年仍要继续价格战的信号。
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供应商回款周期拉长●
今年前三个季度，比亚迪收入5022.51亿元，同比增长18.94%；归属于上市公司股东的净利润252.38亿元，同比增长18.12%。
从业绩来看，比亚迪的营收增速低于其销量增速。除了降价影响外，也与比亚迪的成本增长有关。今年前三季度，比亚迪的销售费用239.21亿元，同比增长38.85%，主要是广告展览费和折旧及摊销增加所致；研究及开发费用333.19亿元，同比增长33.61%，主要是职工薪酬及物料消耗增加所致；管理费用124.09亿元，同比增长20.71%。
同时，比亚迪的应付账款为2375.2亿元，同比增加了22.16%，其占总负债的39.89%，总资产的31.08%。
在持续的价格战下，比亚迪也有着降本的需求。据媒体报道，主机厂与供应商的年度议价是行业常规动作。有供应商表示，以前年度价格谈判一般只需年初谈一次，过去这几年则变成了一年中间始终在进行价格谈判。双方要谈好几次才能达成一致，所以（主机厂）给的压力是非常大的。
而账期也不可避免的被拉长。有供应商表示：“过去合资品牌都是准时按季度进行结算，自主品牌的账期普遍要更长，但现在我们只能被迫接受长回款周期。”
而针对比亚迪要求供应商降价的消息，特斯拉副总裁陶琳发布微博称，2024年特斯拉对供应链伙伴的付款周期比去年进一步缩短，现在只需要90天左右。上海超级工厂95%以上的零部件都来自本土的供应商，特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩都与这些伙伴密不可分。
同时，她表示，“该省省该花花。给供应商快速回款，并不意味着需要提高产品价格。因为，成本控制=技术革新提升效率+减少一切不必要的花费（比如豪华接待中心、广告费、高管办公室……尤其是错误的商业/技术决策带来的损失）。保障供应商利益的同时，我们在研发和生产上持续投入，力求给消费者更好的价格和产品。”
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经销商也受伤●
除了供应商受到车企价格战影响外，经销商的日子也不好过。
今年以来，已有多家4S店闭店。今年11月，天津最大的奥迪品牌4S店永濠奥迪因为资金链断裂关门闭店，永濠集团经营的另外两家品牌4S店同样如此。10月，宝马全球首家5S店北京星德宝闭店停业。此外，厦门、重庆、哈尔滨等地也有多家4S店闭店。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受媒体采访时表示，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年（1500家左右），过去三年每年退网数量2000家左右。
据中国汽车流通协会专家调研，如果以2023年1月份市场折扣和新车成交均价为基准进行计算，今年1-8月整体汽车市场零售损失1380亿元，部分地区的汽车经销商集团因现金流紧张而经营困难。
今年9月，中国汽车流通协会发文称，已就“价格战”引发经销商资金链断裂问题，向政府部门呼吁并递交《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。
《报告》指出，目前汽车经销商的新车销售出现大面积亏损，普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况，已难以摆脱生存的困境。现阶段面临的两大主要问题：一是消费不振和厂家批发量的双重压力使得经销商库存维持高位，为降低资金压力和融资成本，经销商被迫低价抛售求生；二是“价格战”使得进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力，经销商面临经营回款断流，资金链断裂风险陡增。
显然，在车企的价格战下，“受伤”的不仅是车企，还有产业链上下游，供应商、经销商的日子们都不好过。但目前来看，随着比亚迪、上汽大通与供应商降价谈判消息的流出，明年价格战或许还将继续。
作者丨卫河
来源丨车圈能见度（CarVisibility）
