自动驾驶领域的竞争者大多已经倒下。Aurora 公司的股票本月经历了剧烈波动，而曾领导 Google 自动驾驶汽车项目(Waymo 前身)的 CEO Chris Urmson 认为公司即将实现无人驾驶卡车的商业化，但盈利仍需要数年时间。
自动驾驶领域已经倒下了许多尝试者。去年，通用汽车终止了 Cruise 项目；2022 年福特和大众放弃了投资巨大的 Argo AI 项目；2020 年优步在发生致命事故后出售了其自动驾驶技术部门。还有一些较小的公司在被人们熟知之前就已经消失：TuSimple、Embark、Ike 和 Starsky Robotics。
Alphabet 旗下的 Waymo 是一个重要例外。作为资金最充足的自动驾驶公司，Waymo 在凤凰城、旧金山和洛杉矶都有机器人出租车车队，并计划扩展到奥斯汀、亚特兰大和迈阿密。Forbes 估计其去年收入超过 1 亿美元，2025 年可能会大幅增长。
还有一家公司是 Aurora Innovation。这家由来自 Google、特斯拉和优步的三位自动驾驶专家于 2017 年创立的公司成功存活下来，是目前唯一一家纯自动驾驶领域的美国上市公司。但上市三年多来尚未产生收入，且被迫两次推迟无人驾驶卡车服务的启动。联合创始人兼 CEO Chris Urmson 表示这种情况不会再次发生，今年春天 Aurora 将走上与 Waymo 类似的商业成功之路。
"这是一个非常困难的问题，我们预计只会有少数人能够解决它...事实证明确实如此，"Urmson 对 Forbes 表示。"Waymo 似乎已经突破了，而我们也即将在四月份推出服务。"
这次推出原计划在 2023 年实施，将从一辆在达拉斯和休斯顿之间运输货物的半挂卡车开始。随后会增加更多车辆，Aurora 希望到年底时路上能有"数十辆"卡车，部分会在埃尔帕索和沃斯堡之间运营第二条线路。
这是一个刻意放慢的起步。即使一切顺利，投资者也需要耐心等待数年时间，才能看到能够证明其 117 亿美元市值合理性的收入和利润。Aurora 目前不会面临资金问题(拥有超过 10 亿美元资金)，也没有导致其他竞争对手倒下的安全或管理问题。但假设四月份一切顺利的话，其实现盈利的时间表仍然模糊不清。
同时，技术和商业方面的挑战都很艰巨：需要开发更好的视觉数据即时处理计算系统，寻找更便宜、更强大的传感器来详细捕捉道路状况和危险，在卡车运输领域还需要建立和管理与货运公司和卡车制造商之间复杂的关系网络。
"运输是一个价值数万亿美元的全球性行业，这很令人兴奋，但它通常利润率很低，"Alysin Malek 说。她现在运营着 Middle Third 移动技术咨询公司，曾联合创立自动驾驶接驳车创业公司 May Mobility，并曾是 2016 年通用汽车风投团队收购 Cruise 的成员之一。"你需要建立完整的关系网络——这在卡车运输行业需要大量工作，因为这是一个高度分散的行业。"
投资者对 Aurora 持谨慎乐观态度。本月初，该公司在宣布与 AI 芯片巨头英伟达和卡车零部件制造商大陆集团建立技术合作伙伴关系后，其原本在 2024 年大部分时间都低于 5 美元的股价暴涨 29%，收于 8.39 美元。然而此后大部分涨幅已经回吐，1 月 17 日收于 6.80 美元。(即使在这个价格下，Urmson 持有的 1.463 亿股股票也使其净资产接近 10 亿美元。)
Aurora 和剩余的竞争对手如 Kodiak 和 Waabi 开发 AI 驱动的大型卡车有一个简单的原因：卡车运输行业每年创造约 1 万亿美元的收入，且面临人类驾驶员短缺的问题。根据麦肯锡的研究，如果他们能成功实现技术商业化，到 2030 年代中期，自动驾驶卡车业务的年价值可能达到 6000 亿美元。
五六年前，在高速公路上运营自动驾驶半挂车看起来比在大城市部署机器人出租车要容易得多。这是因为高速公路比城市街道更简单，需要导航的障碍物更少。但高速公路要求更高的速度，而 18 轮大卡车的巨大体积（车厢和满载拖车重达 8 万磅）带来了其特有的挑战。再加上大风、暴雨或湿滑的冰面条件，发生严重事故的可能性就会增加。即使是机器人出租车目前也无法在高速公路上安全行驶；Waymo 的汽车行驶速度都在 45 英里/小时以下。
乔治梅森大学教授 Missy Cummings 是一位人工智能专家，曾就自动驾驶车辆向美国国家公路交通安全管理局提供建议，她对 Forbes 表示，她对高速公路问题是否真正得到解决持怀疑态度。"我还没有看到任何自动驾驶公司——无论是汽车还是卡车——能够在高速公路速度下可靠运行，"她说。"即使是 Waymo 也悄悄关闭了他们的自动驾驶卡车项目，但没有人真正谈论这一点。"
机器人收入
具有数十年自动驾驶经验的 Urmson 表示，确保安全是在高速公路上完全无人驾驶运营所需时间比预期更长的原因之一。为 Aurora 的卡车配备比机器人出租车视野范围更远的强大视觉系统是其中的一部分。
"我在 Google 时，我们并不理解卡车需要看到多远的路况，"他说。"我们开始掌握这一点，但不知道如何解决。"
他认为 Aurora 将通过其专有的激光雷达技术 Firstlight 来实现这一点，该技术能生成远距离道路状况的 3D 地图，以增强相机和雷达数据。
Cummings 表示，自动驾驶视觉系统仍然是一个持续的挑战。"关键是感知系统非常脆弱，远程人类无法轻易弥补。除非某家公司有某种技术突破，否则我认为短期内不会出现高速公路运营。"
在目前的试点阶段，Aurora 正在为包括联邦快递、Uber Freight、Schneider、Werner 和 Hirschbach 在内的公司运输货物。当其无人驾驶服务启动时，预计将与 Uber Freight、Schneider 和 Hirschbach 合作。到 2025 年第二季度，公司希望终于能开始报告机器人服务的收入。目前公司在有安全驾驶员的培训运行中已从客户那里获得运输费用。但 Aurora 尚未准备好设定收入目标或盈利时间。
在去年十月的投资者信中，公司报告自 2021 年 9 月以来已运输超过 8,200 次商业货物，累计测试里程超过 220 万英里。同一份报告称公司在 2026 年底前有望实现毛利润盈利。
达到商业产品发布阶段并不容易也不便宜。公司文件显示，从 2020 年到去年第三季度，研发投入超过 24 亿美元。在同一时期，累计亏损达到 37 亿美元。
Urmson 并不是 Aurora 唯一的技术专家。他的联合创始人包括首席产品官 Sterling Anderson（帮助创建特斯拉的 Autopilot）和首席科学家 Drew Bagnell（卡内基梅隆大学教授，曾是优步自动驾驶技术部门成员，该部门于 2020 年被 Aurora 收购）。
本月 Aurora 的一份文件显示，公司可能会在某个时点筹集新资金，但目前并未这样做。截至 2024 年第三季度末，公司报告持有 2.63 亿美元现金，加上短期投资，公司拥有超过 12 亿美元的总资产。
"好消息是我们有充足的现金，"Urmson 说。"我们认为我们处于很强的地位。"
同时，机器人卡车领域的竞争开始升温。加拿大的 Waabi 也在努力开启商业运营，TuSimple 联合创始人侯晓迪创立的 Bot Auto 也是如此。由前 Google 自动驾驶汽车项目计算机科学家领导的 Kodiak 去年开始在德克萨斯州西部使用无人驾驶半挂车在非公路环境下为油气田运输沙子，瞄准一个相对容易的细分市场。硅谷的 Gatik 则暂时避开高速公路运输路线，用较小的商用卡车在城市和郊区街道上运送杂货、办公用品和其他商品。
转向商业运营所需时间比计划更长，但 Urmson 认为 Aurora 将成为卡车运输领域首家实现这一目标的公司。
"我们在模拟方面所做的工作，我们对人工智能的方法，以及我们如何为其设置防护栏并利用一些最现代的技术使其发挥作用，我认为在大多数情况下，我们做出了正确的选择，"他说。"这很难，而且你必须把所有这些都做对。"
